Quando você pressiona o acelerador de um caminhão Smith, ele avança rapidamente, suavemente e em silêncio misterioso. Não há emissões de tubo de escape, porque não há tubo de escape, e nenhum tanque para gás ou diesel. Os caminhões da Smith são alimentados por baterias - a mesma tecnologia, basicamente, que a General Motors, a Toyota e um punhado de empresas iniciantes estão lutando para trazer para o mercado de massa de automóveis. Quando e se chegarem lá, eles descobrirão - se o CEO da Smith, Bryan Hansel, estiver correto - uma frota de centenas de milhares de caminhões elétricos que já estão na estrada.
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Um furgão elétrico Smith (como este em Nova York) pode reduzir as emissões em 85%, comparado com a potência do diesel. (David Goldman / AP Images para Frito Lay) 
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O carro elétrico, apesar de suas enormes vantagens em custo operacional, eficiência, impacto ambiental e cachê social, sofre com um dilema do ovo e da galinha: os clientes relutam em comprá-los se não puderem recarregá-los na estrada, e ninguém vai construir estações de carregamento até que haja uma massa crítica de veículos para usá-las. Hansel, um empreendedor em série cujo último negócio fabricava equipamentos respiratórios para uso doméstico, percebeu que isso não precisava ser um problema para os chamados caminhões de "médio porte" - os cerca de 3, 3 milhões de vans que passam todos os dias entre armazéns, distribuição centros, lojas de varejo, casas e escritórios, entregando tudo de cartas durante a noite a caixas de refrigerante. “As pessoas olham para um carro elétrico e, a princípio, parece ótimo, ele percorre 80 km com uma carga e eles percorrem apenas 15 milhas para ir ao trabalho. Mas então eles pensam, bem, no fim de semana eu quero visitar a vovó, e isso é uma viagem de ida e volta de 160 quilômetros ”, ele diz. Mas “esses caminhões nunca vão para a vovó. Todas as noites eles estão de volta à garagem e na manhã seguinte estão carregados e prontos para partir.
A empresa de Hansel, que planeja construir cerca de 390 caminhões este ano em uma pequena fábrica em Kansas City, Missouri, começou em 2009 como licenciada americana da venerável empresa inglesa de mesmo nome, que construiu caminhões de leite com motores elétricos para entregas silenciosas antes do amanhecer. . No ano passado, Hansel comprou os negócios da controladora; ele está construindo uma segunda fábrica em Nova York e espera ter mais de 20 em todo o país, colocando-os perto de clientes como a FedEx e a Frito-Lay. Ele quer consolidar sua empresa nos principais mercados antes que outros despertem para o potencial.
Aqui está o argumento de Hansel, em poucas palavras: motores elétricos são poderosos (afinal, eles movem locomotivas), eficientes (sem calor residual ou sistema de refrigeração) e relativamente livres de manutenção (Hansel pergunta: “Você tem ideia de como uma empresa como Frito-Lay gasta em silenciadores ? ”). E eles não emitem poluição. Claro, eles usam eletricidade, a maioria dos quais é gerada pela queima de combustíveis fósseis. Mas como usinas de energia dependem mais de fontes renováveis, como eólica e solar, os caminhões elétricos parecem cada vez melhores. Em média em todo o país, e levando em conta as diferenças regionais, Smith calcula que cada caminhão que vende reduz as emissões de gases do efeito estufa em 85%, comparado ao diesel.
O desafio tecnológico de nossa época é gerar, armazenar e movimentar energia com a máxima eficiência. Ou - para colocar em termos mais concretos - para obter um caso de batatas fritas do centro de distribuição para a mercearia usando a menor quantidade de energia. O caminhão elétrico tem o poder de fazer isso - e, se ele se provar, o poder de transformar grande parte da nossa economia.
