Em 8 de dezembro de 1934, o dirigível Graf Zeppelin - nomeado para um inventor de dirigíveis de hidrogênio, Graf (Conde) Ferdinand von Zeppelin - partiu de sua base em Friedrichshafen, Alemanha, em seu 418º voo, com destino a Recife, Brasil. No auge da época de Natal, o dirigível de 776 metros de comprimento transportava 19 passageiros, correio de férias e uma carga de árvores de Natal recém-cortadas.
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Os cartões e as cartas que transportava traziam uma marca distintiva em seus envelopes: uma pequena imagem (conhecida pelos colecionadores como um cachet) estampada em tinta, representando o zepelim e um pinheiro enfeitado com velas de maneira nórdica. Um desses envelopes, agora escurecidos com a idade, também traz vestígios de uma segunda marca, aplicada durante uma viagem de trem pela Alemanha. Na década de 1950, John PV Heinmuller, executivo da Longines Watch Company e entusiasta da aviação, doou 2.000 envelopes antes transportados pelo zepelim para o Smithsonian; hoje, a coleção reside no Museu Nacional Postal (NPM).
Os destinatários da entrega sazonal do Graf Zeppelin seriam alguns dos muitos imigrantes alemães da América do Sul, atraídos para o continente rico em recursos pela promessa de riqueza. "Havia uma enorme população alemã na América do Sul nos anos 30", diz Cheryl Ganz, curadora do NPM. "Cercados por palmeiras, obviamente tinham um desejo por abetos tradicionais. Como o Graf Zeppelin poderia fazer a viagem sem escalas em menos de quatro dias, muito mais rápido do que qualquer navio, as árvores ainda estariam frescas quando chegassem." A embarcação aterrissou em Recife no dia 12 de dezembro e seguiu para o Rio de Janeiro, onde chegou em 13 de dezembro, trazendo o último carregamento da sua árvore de Natal para os foliões do feriado.
Naquela época, apenas gigantescos dirigíveis podiam carregar combustível suficiente para fazer vôos transatlânticos sem escalas. Já em 1921, Hugo Eckener, um ex-jornalista que sucedeu a Zeppelin como chefe da companhia de dirigíveis, investigou possíveis rotas da Espanha para a América do Sul, fazendo uma viagem em um navio de carga. Durante a travessia, Eckener observou os tipos de padrões climáticos e tempestades que um dirigível poderia encontrar. Ele calculou potenciais rotas dirigíveis com base nas rotas marítimas predominantes. Após a viagem, Eckener descreveu a si mesmo como "muito satisfeito" que a "área era adequada para voar".
O Graf Zeppelin fez seu primeiro vôo de demonstração transatlântica em outubro de 1928 e estava fazendo entregas regulares até o verão de 1934. O correio transportado pelo zeppelin tinha os distintos cachets e carimbos postais. "As aeronaves eram os desbravadores para os vôos de asa fixa posteriores", diz Ganz. "Como o passageiro e a cabine da tripulação não estavam sob pressão, os dirigíveis tiveram que voar baixo - baixo o suficiente para ver os rostos das pessoas em navios pelos quais passavam - então a tripulação teve que descobrir as correntes de vento e os padrões climáticos".
A idade dos dirigíveis foi relativamente breve. Tudo começou em 1874, quando o conde von Zeppelin, um ex-general de cavalaria, começou a trabalhar em planos para balões mais leves que o ar e movidos a hélice. Dirigíveis começaram a voar antes da Primeira Guerra Mundial. Durante esse conflito, eles foram usados como aeronaves de reconhecimento e para bombardeios.
Depois da guerra, a companhia do conde caiu em tempos difíceis e foi resgatada por Eckener. Em 1919, uma tripulação militar britânica fez o primeiro voo transatlântico, sem escalas, em um dirigível construído na Grã-Bretanha, conseguindo um salto de oito anos sobre Charles Lindbergh e o Spirit of St. Louis . Mas a verdadeira decolagem dos dirigíveis veio com o lançamento do Graf Zeppelin e seu maior sucessor, o Hindenburg (o comprimento de três campos de futebol). Não é exagero dizer que grande parte do mundo se apaixonou pelos trabalhos pesados, mas imponentes, que Eckener comparou a "peixes prateados cintilantes em um oceano de céu".
As máquinas dos sonhos foram finalmente concluídas por uma convergência de realidades duras. Como a repressão nazista e a ambição militar alarmaram grande parte do mundo, os americanos notaram que a suástica estava agora pintada nas barbatanas da cauda do Graf Zeppelin e do Hindenburg . Além disso, Hitler viu as aeronaves - ultrapassadas por aviões em velocidade, capacidade de percorrer longas distâncias e capacidade de carga útil - como lentas demais para o combate e descontinuaram o apoio do governo.
O golpe final veio com o desastre de Hindenburg; a aeronave explodiu em chamas quando aterrissou em Lakehurst, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937; 35 dos 97 passageiros morreram. A causa da conflagração não foi difícil de remediar - uma mudança de hidrogênio inflamável para o hélio inerte -, mas como os zepelins não foram considerados essenciais para o esforço de guerra, "a maioria dos intricados marcos foi derretida para fazer aviões", diz Ganz.
Hoje, uma empresa alemã, a ZLT, reviveu o zepelim com uma versão menor, lançada pelo hélio e apelidada de NT (para a Nova Tecnologia). Uma empresa norte-americana, a Airship Ventures, sediada em Moffett Field, Califórnia, agora pilota uma das embarcações da próxima geração em excursões turísticas.
Owen Edwards é um escritor freelance e autor do livro Elegant Solutions .
Nota do editor: Uma versão anterior deste artigo afirmava que a Airship Ventures estava baseada em Napa, Califórnia. Esta versão foi atualizada.
Em 8 de dezembro de 1934, o Graf Zeppelin partiu da Alemanha com destino ao Brasil no auge da temporada de Natal. A bordo do zepelim de 776 pés de comprimento, havia 19 passageiros, correio de férias e uma carga de árvores de Natal recém-cortadas. (Corbis) 
Os cartões e cartas a bordo do Graf Zeppelin exibiam uma marca distintiva em seus envelopes: uma pequena imagem estampada em tinta, representando o zepelim e um pinheiro enfeitado com velas de maneira nórdica. (Museu Nacional Postal, SI)
