Em 1833, Chicago era um posto avançado do deserto de apenas 350 moradores, cercado por um pequeno forte militar em terra encharcada, onde o rio Chicago desaguava no lago Michigan. O local era conhecido pelos nativos locais como Chigagou, ou o "lugar do alho selvagem". Até o final do século, esse pântano desolado foi transformado em uma metrópole moderna de 1, 7 milhão de habitantes, conhecida em todo o mundo por sua densa rede de ferrovias. matadouros cruelmente eficientes, altos fornos de fogo e altos arranha-céus.
A ascensão de Chicago foi tão súbita e tão surpreendente que muitos observadores concluíram que ela deveria ter sido predestinada pela natureza ou por Deus, uma visão que ecoava a crença do século XIX na inevitabilidade da expansão e do progresso americano conhecido como Destino Manifesto. Em 1880, por exemplo, o ex-vice-governador de Illinois, William Bross, disse aos membros da Chicago Historical Society que: “Aquele que é o Autor da Natureza selecionou o local desta grande cidade.” Em 1923, em um endereço para a A Sociedade Geográfica de Chicago, um geógrafo da Universidade de Chicago, J. Paul Goode, argumentou que a localização da cidade tornou inevitável seu crescimento. Sua palestra foi intitulada "Chicago: A City of Destiny".
De fato, a natureza dotou Chicago de uma vantagem locacional crucial: a cidade fica entre as bacias hidrográficas dos Grandes Lagos e do Rio Mississippi, possibilitando que as pessoas trabalhando ou morando lá viajem de barco até o Oceano Atlântico ou até o Golfo do México. México. Mas a geografia por si só não garantiria o destino da cidade: o crescimento de Chicago, como o de muitas outras cidades americanas, também se baseava em projetos de engenharia liderados pelo governo - e o domínio de nosso recurso mais essencial, a água. Entre as décadas de 1830 e 1900, legisladores, engenheiros e milhares de trabalhadores há muito esquecidos criaram uma nova geografia artificial para Chicago - construindo um canal e esgotos, erguendo ruas da cidade e até revertendo um rio. Esses feitos monumentais de engenharia - tanto quanto a natureza - estimularam o crescimento milagroso de Chicago e forneceram um modelo para outras cidades americanas projetarem seu caminho para o sucesso.
A promessa da geografia de Chicago ficou imediatamente óbvia para os primeiros europeus que passaram pelo local em 1673. O comerciante de peles Louis Joliet e o missionário jesuíta Jacques Marquette remaram os rios Illinois e Des Plaines, atravessando uma rota terrestre curta, mas às vezes terrivelmente lamacenta, ou Portage, para o rio Chicago - que, por sua vez, fluía para o lago Michigan. Maravilhando-se com as possibilidades imperiais da rota porque ligava o Golfo do México a territórios ao norte dos Grandes Lagos, relatou Joliet ao governador do Canadá francês, “podemos facilmente ir à Flórida em barco” construindo apenas um canal. Tal canal ligaria Quebec às terras férteis do interior continental onde, Joliet aconselhava o governador, haveria “grandes vantagens… em fundar novas colônias”, ampliando assim o alcance de suas lucrativas operações de comércio de peles.
Os franceses nunca se comprometeram com o canal ou cumpriram sua visão imperial. Mas mesmo sem um canal, a portagem continuou sendo uma rota vital, ainda que muitas vezes desagradável, para os comerciantes de peles. Em 1818, Gurdon S. Hubbard, funcionário da American Fur Company, viajou do Lago Michigan, subindo o rio Chicago até a sua nascente, a cerca de dez quilômetros do interior. Naquele ponto, seus barcos tinham que ser “colocados em roletes curtos… até que o lago [Lama] fosse alcançado”. Durante três dias, os homens correram pela portagem. "Quatro homens só ficaram em um barco e empurraram com ... postes, enquanto seis ou oito outros andaram na lama ao lado ... [e ainda] outros ocuparam-se em transportar nossas mercadorias nas suas costas." Todo o tempo, os homens eram cercados por sanguessugas que “ficaram tão apertadas na pele que quebraram em pedaços se a força foi usada para removê-las”.
Na década de 1830, as autoridades de Illinois, inspiradas pelo sucesso do Canal Erie de Nova York (1825) e do Canal Erie e Ohio (1832), iniciaram a construção do Canal de Illinois e Michigan, projetado para aproveitar a gravidade para extrair água do local. Rio de Chicago - efetivamente invertendo o fluxo do rio, de modo que ele se afastou, e não do lago Michigan. O plano ousado e custoso exigia um canal de "corte profundo" através de uma argila muito resistente chamada hardpan. O estado começou a ser construído em 1836. Em um ano, porém, ocorreu o pânico de 1837 e, em novembro de 1841, o estado de Illinois parou de funcionar no canal. Em 1842, a dívida do estado era de US $ 10, 6 milhões e os pagamentos de juros anuais eram de US $ 800.000. O canal - junto com os gastos em uma ferrovia e o fracasso do banco estatal - mergulhou Illinois em ruínas. Em 1843, o estado abandonou o projeto do canal, já tendo gasto US $ 5, 1 milhões.
O rio Chicago em 2015 (Wikimedia Commons) Investidores imobiliários, que tinham muito a perder se o crescimento de Chicago parasse, pediram ao estado que retomasse a construção do canal. O especulador de terras de Nova York, Arthur Bronson, e um grupo de patrocinadores de Chicago descobriram que os credores estavam dispostos a fornecer ao Estado mais US $ 1, 5 milhão para completar o canal. Os credores tinham uma condição, no entanto: para cortar custos, o Estado teve que abandonar o corte profundo por um canal mais barato e raso. Em vez de usar o canal de “corte profundo” e seu sistema alimentado por gravidade para reverter o fluxo do rio, os engenheiros usariam bombas para empurrar um volume menor de água do rio para o canal sem forçar o rio a reverter seu curso. As equipes começaram a cavar novamente em 1845, completando o projeto em 1848.
Assim como Joliet imaginara, o canal transformou Chicago em um importante centro de comércio. Em 24 de abril de 1848, o primeiro barco de carga a chegar em Chicago pelo canal General Thornton, transportou açúcar de Nova Orleans pela cidade a caminho de Buffalo. Em sua primeira década de operação, o canal transportava uma quantidade impressionante de frete: 5, 5 milhões de bushels de trigo; 26 milhões de bushels de milho; 27 milhões de libras de carne de porco; 563 milhões de pés de tábuas de madeira. Com o canal - e depois as ferrovias -, Chicago tornou-se um local cada vez mais atraente para os fabricantes. Cyrus McCormick, por exemplo, mudou sua fábrica de colheitadeiras mecânicas da Virgínia para as margens do rio Chicago menos de um ano antes da conclusão iminente do canal.
Enquanto o canal estabeleceu Chicago como uma cidade importante, também criou problemas cujas soluções exigiam ainda mais engenharia. Uma dessas questões chegou em 29 de abril de 1849, quando o John Drew, de Nova Orleans, transportou cólera para a cidade. Poucas horas depois da chegada do barco, seu capitão e vários passageiros morreram. A doença se espalhou rapidamente por toda a cidade, enviando médicos correndo de paciente para paciente para aliviar febres, câimbras e diarréia. Um décimo dos 29.000 habitantes da cidade contraiu a doença e 678 morreram.
Em cidades pantanosas como Chicago, as doenças transmitidas pela água, como a cólera, prosperaram. Em 1854, a cidade sobreviveu a epidemias de cólera, febre tifóide e disenteria, matando até 1.500 pessoas de cada vez. Embora os cientistas ainda não tenham identificado os germes que causaram essas doenças, até mesmo observadores casuais entenderam que a doença se espalhou em lugares com drenagem deficiente. Em 1850, o jornal Gem of the Prairie observou, por exemplo, que partes de Chicago eram “atoleiros, as calhas corriam sujas, nas quais os próprios porcos levantavam o nariz”. Da “massa fétida de abominações” sob as ruas de tábuas. Segundo o jornal, "miasmas penetravam nas lojas e residências vizinhas, para envenenar seus internos". A única solução era "um sistema completo de drenagem".
Assim, em 1855, as autoridades montaram uma tentativa dramática de resgatar sua cidade com outro grande projeto de engenharia, contratando Ellis Sylvester Chesbrough, um engenheiro renomado por seu trabalho no sistema de água de Boston, para tirar Chicago da lama. Primeiro, Chesbrough colocou os esgotos acima das ruas, posicionando-os de modo que a gravidade levasse seus conteúdos para o rio Chicago. Ele então encheu as ruas de terra, cobrindo os esgotos e elevando as vias da cidade até dois metros e meio acima dos edifícios que os ladeavam. Muitos moradores de Chicago construíram escadarias da rua até as portas da frente. Outros levantaram suas estruturas - mais de 200 - usando macacos.
Enquanto os habitantes de Chicago içavam seus prédios e a cidade começava a crescer de novo, os esgotos de Chesbrough inundavam o rio com lixo, causando novos problemas. O rio Chicago fluía diretamente para o lago Michigan, a fonte de água potável da cidade. Inicialmente, o volume de esgoto era pequeno e a água do lago diluía seus efeitos poluentes, como Chesbrough havia calculado. Mas, quando a população de Chicago triplicou de 100.000 em 1860 para 300.000 em 1870, a quantidade de fezes, produtos químicos e matéria animal em decomposição chegando aos cursos d'água se multiplicou. O cheiro pútrido do rio tornou-se insuportável e a poluição começou a fluir para a água potável da cidade.
Era hora de mais engenharia. Em 1865, Chesbrough e autoridades estaduais decidiram administrar a poluição da água de Chicago, promulgando uma proposta antiga: atravessar profundamente o Canal de Illinois e Michigan e, desta vez, reverter o rio Chicago e enviar o esgoto da cidade pelo canal, longe de Lago Michigan. Depois de seis anos, em 15 de julho de 1871, uma multidão de pessoas lotou as margens do rio para ver trabalhadores derrubarem uma represa temporária que separa o rio e o canal. Os espectadores jogaram pedaços de palha no rio e observaram enquanto eles lentamente começaram a flutuar em direção ao canal, e longe de sua água potável.
Desde então, Chicago continuou a crescer e, na maior parte do tempo, o rio correu para trás. Em 1900, o Distrito Sanitário de Chicago, uma agência governamental regional, completou o novo e mais profundo Canal Sanitário e de Navios, que manteve o sujo Rio de Chicago fugindo do lago, mesmo com a área metropolitana crescendo para 9, 5 milhões de pessoas hoje. .
A inversão do rio marcou uma conjuntura crucial na história da ascensão milagrosa de Chicago. Foi a culminação de uma série de grandes projetos de engenharia orquestrados pelo estado que criaram as condições - esgoto, água potável e uma rota entre as bacias dos rios Great Lakes e Mississippi - para Chicago se tornar a grande metrópole industrial que Carl Sandburg descreveu em 1914. : “Açougueiro de Porco, Fabricante de Ferramentas, Empilhador de Trigo, Jogador com Estradas de Ferro e Manipulador de Frete para a Nação”.
A história de Chicago confirma o velho ditado de que a geografia é o destino. Mas as experiências da cidade também sugerem que a geografia não é apenas um fato fixo da natureza, como Bross e Goode haviam sugerido; a geografia é também algo continuamente feito e refeito por pessoas e governos, algo tão fluido quanto a própria água. O modelo de crescimento de Chicago - baseado em projetos de engenharia de água liderados pelo governo - foi duplicado por outras cidades - como Los Angeles e Las Vegas - no século XX. Essa história de crescimento liderado pela engenharia em Chicago e em outras cidades é inspiradora e uma história de advertência para nossa era atual, quando a mudança climática exige que projetemos nossas cidades para manter a elevação dos mares na baía. Se a geografia é o destino, a história de Chicago oferece a esperança de que o destino ainda esteja em parte em nossas mãos.
