No início da noite de fins de 1938, um reluzente DC-3 da American Airlines partiu do aeroporto de Newark, com destino a Glendale, na Califórnia. A decolagem, escreveu um repórter da revista Fortune a bordo para registrar a experiência ainda inovadora das viagens aéreas entre os países, foi fácil. “Na metade do caminho, ” ele contou, “ela deixou o chão tão suavemente que nenhum dos primeiros pilotos da cabine percebeu o que havia acontecido até verem todo o campo correndo atrás deles e as luzes da fábrica piscando através da escuridão de Jersey. .
No momento em que o vôo cruzou a Virgínia, os passageiros já haviam terminado um jantar de sopa, costeletas de cordeiro, legumes, salada, sorvete e café. Depois de uma parada de reabastecimento em Nashville, o DC-3 continuou a oeste. Além de Dallas, o jornalista acrescentou: “a visibilidade era limitada apenas pelos horizontes distantes da terra curva”. Apesar dos ventos fortes, o avião chegou ao horário às 8h50. O tempo total foi de 18 horas e 40 minutos, incluindo várias paradas no solo.
Em 1934, um ano antes da introdução do DC-3, um voo de Nova York para Los Angeles foi uma provação cansativa, normalmente exigindo 25 horas, mais de uma companhia aérea, pelo menos duas trocas de aviões e até 15 paradas ou então. Agora, um único avião poderia cruzar o país, geralmente parando apenas três vezes para reabastecer.
Hoje, um lendário DC-3 está suspenso no Smithsonian National Air and Space Museum. O avião, diz F. Robert van der Linden, curador de aeronáutica do museu, "é amplamente considerado o primeiro avião capaz de ganhar dinheiro apenas com o transporte de passageiros".
Construído pela Douglas Aircraft, fundada em 1921, o DC-3 incorporou inovações desenvolvidas na Douglas e na Boeing - motores gêmeos com capacidade para 1.200 cavalos, asas de metal em balanço e trem de pouso retrátil.
Mas a realização primária e romântica do avião, diz Henry M. Holden, autor de The Legacy of the DC-3, é que ele capturou a imaginação da América. A jornada se tornou o destino. E com uma boa razão: os passageiros a bordo do avião entraram em um mundo mimado e inconcebível para o viajante aéreo sitiado de hoje. "Uma vez no ar", diz Holden, "os passageiros receberam coquetéis, seguidos por opções de entrada como bife do lombo ou patinho de Long Island, servidos na Syracuse China com talheres da Reed & Barton. Em altitude de cruzeiro, o capitão ocasionalmente passeava pelo corredor e conversava com os passageiros, que eram chamados de "visitantes" ou "hóspedes". Além disso, lembra Holden, "os voos transcontinentais continham camas com cortinas e edredons de plumas de ganso". e colchões de penas. As opções de café da manhã podem ter sido panquecas com xarope de mirtilo e omeletes de juliana de presunto. ”
Na inebriante época anterior à Segunda Guerra Mundial, quando o país começou a sonhar com viagens aéreas, o apelo do DC-3, seja com camas ou apenas com assentos (como o avião dos museus), convenceu os americanos a irem para os céus. em números recordes. Em 1940, mais de dois milhões de americanos fizeram viagens aéreas; custo por milha para o consumidor diminuiu de 5, 7 centavos em 1935 para 0, 05 centavos. (Voos de ida e volta, de costa a costa, custavam US $ 300, o equivalente a US $ 4.918 hoje, mas os clientes empresariais em particular se reuniram para aproveitar a economia de tempo.)
Uma figura não menos icônica do que Orville Wright se tornou um impulsionador. No final da década de 1930, quando a TWA abriu uma rota para Dayton, Ohio, Wright, de 65 anos, estava presente para testemunhar a chegada do DC-3 ao aeroporto de sua cidade natal. "Eles me dizem que [o avião] é tão à prova de som que os passageiros podem conversar sem gritar", disse Wright ao repórter Douglas Ingells naquele dia. “Esta é uma melhoria maravilhosa. Ruído é algo que sempre soubemos que teria que ser eliminado para levar as pessoas a voar. De alguma forma, isso está associado ao medo. Wright só tinha elogios pelo avião que trazia o vôo para as massas. “Eles construíram tudo o que é possível nesta máquina”, disse ele, “para torná-lo um veículo seguro e estável do ar”.
Wright, no entanto, recusou uma oferta para dar uma volta no DC-3 naquele dia. Ele não deu uma razão. Talvez ele simplesmente pensasse que o avião pertencia à próxima geração de pilotos. Esses pilotos, é claro, logo levariam o DC-3 para a guerra como o C-47, modificado para transporte de carga e de tropas. No Dia D, os pára-quedistas que caíram atrás das linhas inimigas foram levados para a França a bordo do C-47.
Certamente, todo mundo que voou com o DC-3 - que interromperia a produção em 1945 como a próxima geração de aviões de passageiros entrou em operação - foi dedicado ao avião por sua confiabilidade, mesmo em condições de congelamento ou turbulência. (Hoje, pelo menos 400 DC-3 ainda estão voando, principalmente em cargas, em todo o mundo.) “A grande força do DC-3 é o que o diferencia”, diz Holden. “E é um plano de perdão, incrivelmente perdoador do erro do piloto. Às vezes, quase se podia dizer, ela voou sozinha.
