Em uma manhã calma e fria no final de março, os quatro desafiantes chegaram à primeira etapa da peregrinação de 3.500 milhas que, na melhor das hipóteses, despertaria a atenção para combustíveis alternativos entre Washington, DC e Costa Rica e, na pior das hipóteses, os deixaria. encalhado em algum lugar no meio. Já estavam uma hora atrasados. Emily Horgan, a líder desse pacote de ratos renováveis, essa equipe neutra em carbono inspecionou sua entrada: uma Mercedes Benz cor de mostarda de 1976, manchada com partes iguais de ferrugem e adesivos para carros, que não funcionavam dias antes. Outra Benz, uma van de carga e um Volkswagen Rabbit - cada um deles exibindo adesivos para carros da mesma qualidade e quantidade - estacionados atrás de Horgan. (Era para ser um ônibus de biocombustível, mas ele quebrou.) Uma linha de estudantes do ensino fundamental, uniformemente vestidos com lã azul, não-perdem-me moda e esperando para visitar o Ford's Theatre, ler o drive dos adesivos. pela literatura: "Este carro é alimentado por graxa de fast food".
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Para este teste piloto do Greaseball Challenge, o enérgico Horgan, de olhos escuros, originalmente de Reading, Inglaterra, havia reunido alguns especialistas em biocombustíveis, uma equipe de filmagem norueguesa e alguns aventureiros em geral. "Há muita consciência sobre biocombustível, mas não muito conhecimento", disse Horgan, consultor ambiental da Corporação Financeira Internacional, naquela manhã. "Queremos ter uma noção de bons projetos locais". Esta busca itinerante de conhecimento levará as equipes à Guatemala para conhecer os desenvolvedores de biocombustíveis que dirigem a empresa Combustibles Ecologicos, ou Combustíveis Ecológicos; Costa Rica para aprender sobre combustível feito a partir de resíduos de banana; O rancho de Willie Neslon em Austin, Texas, para encher a bomba de biodiesel do local de Nelson (e ouvir seu próximo álbum); e possivelmente qualquer número de auto-lojas ao longo do caminho.
Alguém havia entregado aos alunos da escola adesivos adicionais, e eles começaram a colocá-los na Mercedes branca de 1984 com um abandono aleatório. "Quantos estamos colocando lá?" Ben Shaw, o motorista do carro, perguntou às crianças. "Não muitos, espero. Vamos manter cinco ou seis." Mais tarde, Horgan explicou como funcionavam os carros com graxa: um simples interruptor preto no console central permite ao motorista alternar entre o biodiesel, que deve ser usado para ligar o carro, e a graxa, que o alimenta. "Virar para este lado, você obtém biodiesel", disse ela. "Vira aqui, poder vegetariano." Um botão para o lado purga a graxa logo antes de estacionar o carro, uma tarefa que também requer diesel. A mudança não afeta o desempenho do carro ou quantas milhas ele recebe por galão.
No esquema maior, a graxa não é um combustível alternativo muito prático. Essas equipes estão usando, porque será mais fácil de adquirir e armazenar. (Na tarde anterior, alguém havia preparado para Horgan um lote de emergência de graxa de papadum e samosa.) O biocombustível, que se refere ao combustível produzido principalmente a partir de plantas, é prático e muito mais próximo do convencional do que a maioria das pessoas acredita .
"O biocombustível poderia ser produzido em quantidades substanciais", disse Suzanne Hunt, diretora de pesquisas sobre o assunto para o World Watch Institute em Washington, DC e motorista do Coelho. Combustíveis alternativos mostraram que prometem reduzir as emissões nocivas de carbono em escala global, mas criando um suprimento suficientemente grande e fazendo com que o mundo aceite a vida após o petróleo permanecer nas tarefas em andamento. Cientistas, formuladores de políticas e produtores de combustível "estão trabalhando na próxima geração", diz Hunt. "O desafio é torná-lo sustentável".
Entrando na Era do Etanol
Um mês antes, o presidente George W. Bush convocou alguns desses especialistas para discutir o futuro do combustível alternativo, a poucos quarteirões de distância de onde a brigada de biocombustíveis de Horgan se abastecia para seu reconhecimento popular. "Ele começou dizendo que sabia que o país precisava reduzir sua dependência do petróleo e não sabia se isso era tecnicamente viável", disse-me recentemente um dos cientistas presentes, Bruce Dale, da Michigan State University. "A resposta é sim, é tecnicamente viável".
Ultimamente, a Casa Branca tem mantido seu próprio desafio de biocombustível: uma corrida de duas pistas impulsionada pelo desejo de depender menos do Oriente Médio do petróleo e da necessidade de reduzir as emissões de carbono em resposta ao aquecimento global. Em seu discurso sobre o estado da União em 2007, Bush pediu que o país use 35 bilhões de galões de biocombustível até o final da próxima década - cerca de 7 vezes o que está sendo usado no momento. Até 2030, o Departamento de Energia gostaria que 30% dos combustíveis de transporte viessem da biomassa. Atingir essas metas exigirá a produção de combustíveis renováveis e alternativos de forma mais eficiente e o armazenamento de cargas deles.
Dadas as tensões políticas globais, fica claro por que os Estados Unidos prefeririam não depender dos países do Oriente Médio para o fornecimento de combustível para transporte. O que pode ser menos claro é o papel que os combustíveis alternativos desempenham no aquecimento global. "O condutor de todo biocombustível é a mudança climática", diz Chris Somerville, bioquímico da Universidade de Stanford e diretor de biologia vegetal da Carnegie Institution, em Washington, DC "Não estaríamos nos incomodando com biocombustível se não houvesse esse problema com o clima mudança."
Se as pessoas desejam controlar os gases de efeito estufa que prejudicam o meio ambiente, devem reduzir a quantidade de carbono que liberam quando produzem energia. O biocombustível faz exatamente isso. Conforme as plantas crescem, elas coletam energia do sol. Os açúcares dessas plantas podem ser convertidos em energia térmica. A queima dessa energia como combustível libera dióxido de carbono na atmosfera, mas o gás é absorvido pelas plantas no início do ciclo de crescimento. Este dar e receber anula emissões de carbono prejudiciais, razão pela qual o biocombustível é muitas vezes referido como uma forma de energia "neutra em carbono".
Atualmente, o biocombustível mais usado é o etanol produzido a partir do milho - um processo que envolve a quebra de açúcares no grão da planta e sua fermentação em etanol. Quase todos os cinco ou seis bilhões de galões do combustível fabricados em 2006 foram feitos dessa maneira. Talvez desconhecidos para os urbanos da Costa Leste que pagam US $ 3 por galão de petróleo, cerca de 150 fábricas de milho para etanol já estão em operação nos Estados Unidos, principalmente no Centro-Oeste.
O presidente Bush reuniu recentemente alguns dos principais especialistas em biocombustíveis do país para descobrir se os Estados Unidos poderiam reduzir sua dependência do petróleo. "A resposta é sim", diz um dos cientistas presentes, Bruce Dale. "É tecnicamente viável". (iStockphoto) 
Quatro competidores, que dirigem carros movidos a graxa e biodiesel, partem para uma peregrinação de 3.500 milhas para promover a conscientização sobre combustíveis alternativos entre Washington, DC e Costa Rica. (Eric Jaffe) 
A quantidade de empregos e dinheiro canalizados para o meio-oeste norte-americano pode ser um benefício econômico, diz Chris Somerville. "Passamos de um par de 150 usinas de etanol de milho em três anos." (iStockphoto) 
Apenas 2% ou 3% de toda a frota de automóveis podem absorver a alta quantidade de etanol necessária para fazer uma grande diferença, estima David Sandalow. "É fundamental ter veículos na estrada que levarão etanol". (Corbis) Ainda assim, os especialistas quase unanimemente veem o etanol de milho como a versão beta do biocombustível - uma fase inicial do uso de combustível alternativo que, embora necessário, deve ser melhorado antes de se obter sucesso. Para começar, fazer biocombustível a partir do milho não é totalmente ecológico. Como o milho é uma safra anual - ou seja, seu ciclo de vida é uma única estação -, a agricultura pode liberar óxido nitroso, um gás de efeito estufa mais potente que o dióxido de carbono, mostrou a pesquisa de Dale.
Feito corretamente, porém, o milho pode ser cultivado de uma maneira que não libere uma quantidade prejudicial de óxido nitroso. O maior problema do milho tem a ver com o cumprimento das metas presidenciais: é preciso muita energia para produzir combustível a partir do grão de milho. Uma quantia proibitiva, alguns sentem. "Não podemos produzir etanol suficiente a partir do milho para mudar nossa dependência de combustível líquido", diz Dale. Se você adicionar toda a energia necessária para criar um alqueire de milho - desde a fabricação de maquinaria agrícola até o cultivo da terra -, você obtém apenas 1, 3 vez mais energia do biocombustível resultante, diz Somerville. Um bom retorno energético seria em torno de 10 vezes esse valor.
No entanto, a promessa inicial do biocombustível, baseada em milho - ressuscitou a indústria agrícola do país - poderia ter aberto o caminho para uma alternativa mais eficiente para entrar no mercado. Especialistas chamam esse combustível de próxima geração de "etanol celulósico". O termo é intimidador, mas a idéia é relativamente simples: produtores de biocombustíveis podem converter mais açúcar em energia se usarem a planta inteira em vez de simplesmente o grão.
Além de diminuir a dependência do petróleo, o etanol celulósico neutralizará mais gases de efeito estufa do que o milho. "Há um limite para o biocombustível à base de milho", diz o especialista em energia e meio ambiente David Sandalow, da Brookings Institution, em Washington. "Mas se podemos romper as barreiras técnicas às forças celulósicas, então o potencial é muito, muito maior."
Superar essas barreiras técnicas não exigirá um milagre, apenas alguns avanços na pesquisa e muito dinheiro. Enquanto isso, cientistas e produtores continuam procurando plantas que naturalmente produzem mais energia do que culturas como o milho e a soja. A maior parte desse foco tem sido em culturas perenes, como switchgrass. Como as plantas perenes duram várias estações, elas não permitem que o óxido nitroso escape do solo para a atmosfera; ambos são carbono e nitroso neutro. Mais importante, o retorno energético dessas culturas é de 15 a 20 vezes o que é usado para produzi-las. A estrela deste grupo é Miscanthus giganteus, uma planta selvagem nativa das regiões tropicais da África e da Ásia. Além de sua alta produção de energia, Miscanthus requer menos água do que as culturas típicas e armazena mais carbono no solo, diz Somerville. O truque para os desenvolvedores de biocombustíveis será domesticar esta espécie e sustentá-la por longos períodos de tempo.
"Acho que a indústria vai acontecer mais rapidamente do que a maioria das pessoas percebe", diz Dale. "Uma vez que reconheçamos que podemos fazer etanol a partir de grama cultivada para fins, para algo na vizinhança de US $ 1, 50 ou US $ 1, 20 por galão, então vai explodir." Esse reconhecimento pode acontecer mais rapidamente do que Dale imaginaria. Apenas cinco dias após sua reunião com Bush, o Departamento de Energia anunciou que nos próximos anos investirá cerca de US $ 400 milhões em seis usinas de etanol celulósico em todo o país.
Uma estrada instável
As engrenagens tecnológicas que nos levarão a este mundo pós-petróleo estão em pleno movimento, e nenhum brakemen precisa ser aplicado. Os agricultores, no entanto, podem querer ter seus currículos à mão. Mais produção de biocombustível primeiro requer mais biomassa vegetal e agrícola, e a indústria agrícola está no meio de tal pico. Em 30 de março, o dia em que Horgan e sua equipe se separaram para o sul, o Departamento de Agricultura previu que os agricultores cultivariam mais de 90 milhões de acres de milho em 2007 - o maior total desde a Segunda Guerra Mundial.
A quantidade de empregos e dinheiro afunilados no meio-oeste norte-americano poderia ser um benefício econômico, cujos efeitos ondulatórios poderiam ser sentidos por todos os contribuintes, diz Somerville. "Passamos de um par para 150 plantas de etanol de grãos de milho em três anos", diz ele. Ele descreve a história de um fazendeiro e seu vizinho, que arrecadou US $ 50 milhões para essa fábrica em nove horas. "Há um reajuste fascinante da economia agrícola acontecendo agora." Este renascimento agrícola poderia diminuir os subsídios do governo que apoiaram a indústria desde a Depressão.
Alguns críticos se perguntam se existe terra suficiente para essa crescente carga de plantio, embora a maioria dos especialistas rejeite essa preocupação, especialmente quando plantas como Miscanthus obtêm maior uso. (A colheita é tão eficiente no aproveitamento de energia, escreve Somerville em uma edição recente da Current Biology, que, nas condições certas, cobrindo cerca de 3% da superfície do mundo poderia satisfazer todas as necessidades energéticas humanas.) Se e quando Miscanthus e outras culturas de alto rendimento substituem o milho, os agricultores não devem ter problemas em mudar para as culturas energéticas, diz Somerville. "Eu pessoalmente acho que isso é bom socialmente."
Para os agricultores de Iowa, isso pode ser verdade. Mas no exterior, Miscanthus, switchgrass e plantas semelhantes podem criar tantos problemas quanto resolvem, diz Daniel Kammen, da Universidade da Califórnia, em Berkeley, que em fevereiro recebeu uma doação de US $ 500 milhões da British Petroleum para abrir uma instalação alternativa de pesquisa de combustível. Instituto de Biociências. Kammen, já diretor do Laboratório de Energia Renovável e Apropriada de Berkeley, vai direcionar o lado do impacto social dos biocombustíveis quando o novo instituto começar a operar neste verão. Culturas como a Miscanthus não são comestíveis, por isso, se os agricultores - particularmente os dos países pobres - se encontram sem um comprador de biocombustível, não podem vender as fábricas aos fornecedores de alimentos, diz Kammen. A menos que aqueles que dirigem o mercado de biocombustíveis exijam certa quantidade de culturas que sejam recursos energéticos menos eficientes, mas que também possam ser vendidos como alimentos, poderíamos ver uma repetição da revolução verde dos anos 60. Naquela época, um aumento na produção de alimentos elevou tanto o custo de irrigação e fertilizantes que os fazendeiros ricos prosperaram às custas dos pobres.
"Podemos encontrar maneiras de fazer as pessoas pobres terem que escolher entre alimentos e combustível, e isso seria um desastre", diz Kammen. "Temos que ser melhores do que estivemos no passado".
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As barreiras para um suprimento de combustível de base biológica começam bem antes das fábricas de etanol celulósico serem construídas e a política global é elaborada. Eles começam na garagem média. Todos os carros podem funcionar com combustível que contém até 10% de etanol. Mas apenas 2 ou 3 por cento de toda a frota de automóveis podem absorver a alta quantidade de etanol necessária para fazer uma grande diferença, estima Sandalow. "É fundamental ter veículos na estrada que levarão etanol", diz ele. Esses carros "flex-fuel" podem levar até 85 por cento de etanol, apelidado de E85. Mesmo que grandes empresas automobilísticas produzam esses carros em maior número - é bem possível que você tenha uma sem saber - apenas cerca de 900 estações em todo o país oferecem E85, e a maioria delas está no Centro-Oeste (um terço só está em Minnesota).
Antes que as pessoas comprem flex, no entanto, terão que comprar a importância do biocombustível. É por isso que, apenas uma semana depois de os Desafiantes Greaseball irem para a América Central para aprender sobre programas de biocombustíveis, o presidente Bush estabeleceu um pouco mais ao sul para visitar o Brasil - um país com a história mais forte em biocombustível. fornece um modelo funcional para despertar o orgulho nacional na revolução do combustível alternativo.
O governo brasileiro começou a promover o uso de etanol em meados da década de 1970 para evitar o aumento dos preços do petróleo e criar um novo mercado para o açúcar, cujo preço entrou em um período de declínio global. Quase imediatamente, o estado carregou o país com motivos para usar o etanol. Eles ofereceram empréstimos com juros baixos para a construção de refinarias, assinaram acordos com fabricantes para fabricar carros que não prejudicavam o etanol, e até deram incentivos aos motoristas de táxi para converter sua frota.
Apesar de alguns solavancos ao longo da estrada do etanol, o modelo brasileiro é considerado um sucesso. Hoje, cerca de 40% do combustível de transporte do país é o etanol; nos Estados Unidos, esse número é de 3%. "A única lição que eu tirei disso é que a consistência conta", diz Sandalow.
Consistência e talvez muita coação. A mudança atmosférica tem crescido tão mal, diz Kammen, que não temos mais o luxo de esperar até que combustíveis alternativos se adequem ao nosso estilo de vida. O mundo deve reduzir suas emissões de carbono de 7 bilhões de toneladas para 2 bilhões nos próximos 40 anos. Se algum desastre natural monumental ocorrer antes desse período - digamos, um grande pedaço de gelo da Antártica cai no oceano - nossa janela encolherá ainda mais. Nós temos que mudar, ou sermos obrigados a mudar, agora. "Vamos precisar do próximo grande passo, essa palavra fiscal horrível", diz ele. "Nós vamos ter que taxar aquilo que não queremos, e o que não queremos é carbono".
O plano de Kammen, que ele expôs em um recente artigo do Los Angeles Times e descreveu para mim depois, reflete uma pessoa consciente de uma sociedade que busca recompensas na qual as pessoas estão dispostas a cobrar milhares de dólares em seu cartão de crédito para ganhar um avião. bilhete que, comprado sozinho, teria corrido algumas centenas. Na proposta de Kammen, quando uma pessoa usa combustível fóssil em vez de energia neutra em carbono, ele ou ela teria que pagar um imposto. "Então", ele escreve, "o dono de um Hummer movido a gasolina que o dirige 10.000 milhas por ano pagaria US $ 200 por ano, e um motorista do Prius pagaria US $ 50". Mas, em vez de encher os bolsos do tio Sam, esse dinheiro - estimado em US $ 555 por ano para uma pessoa média - estaria disponível para gastar em produtos ecológicos, como painéis solares ou árvores de rápido crescimento. Se você quisesse, escreve ele, "você poderia reunir seu dinheiro com seus vizinhos e construir um moinho de vento para abastecer sua cidade com eletricidade".
Por mais estranho que possa parecer esse plano, a situação provavelmente não chegará a esse ponto. No início de abril, a Suprema Corte determinou de 5 a 4 que a Agência de Proteção Ambiental, que se recusou a reconhecer que os gases do efeito estufa contribuem para as mudanças climáticas, tem autoridade para regular esses gases. Essa decisão, a primeira da Corte a tratar do aquecimento global, significa que a agência deve tomar uma das duas ações: negar que os gases do efeito estufa danifiquem o meio ambiente - uma postura que entraria em conflito com seus documentos internos, diz Kammen - ou desenvolver estratégias para reduzir emissões nocivas. Seja o que for que decida, a inação não é mais uma opção.
O futuro hoje
Décadas a partir de agora, quando os combustíveis alternativos se tornaram enchimentos diários, as emissões podem nem ser consideradas. O carro de 2050, diz Kammen, será um "híbrido de plug-in", com a eletricidade das baterias alojadas nas portas. (Eles podem funcionar como airbags laterais, diz ele.) O suprimento de combustível de reserva será biodiesel. "Isso é muito perto de nenhuma emissão", diz ele. "Isso legitimamente chega a 350 milhas ao galão."
Por enquanto, porém, a eletricidade continua sendo muito difícil de aproveitar economicamente, então alguns de nós estão presos bombeando graxa no porta-malas de uma Mercedes recentemente coberta com uma nova camada de adesivo. Ainda atrasados, os adversários esperaram do lado de fora da equipe do Hard Rock Café para trazer combustível fresco das fritadeiras. A fila de excursionistas agora se enrolava no quarteirão, e os espectadores entediados enchiam o tempo de comentários. "Faz seu carro cheirar a batatas fritas", explicou uma mulher que parecia ser uma acompanhante.
Horgan, Ben Shaw, a equipe de filmagem norueguesa e um coletor de lixo que estacionaram seu caminhão no meio da rua para assistir ao processo enfiou a cabeça no porta-malas do Mercedes branco. Shaw olhou para os espectadores. "Quantas pessoas você pode se encaixar no Teatro da Ford?" ele perguntou. "Não parece tão grande." Dentro do porta-malas, exatamente onde deveria estar um pneu sobressalente, um elaborado conjunto de tubos, filtros e bombas parecia tão assustador quanto a tarefa à frente. Ninguém sabia quanto tempo a Mercedes de mostarda aguentaria, e a confiabilidade da van não foi testada; acabara de ser comprado um dia antes. Apenas o VW Rabbit de Suzanne Hunt parecia adequado para a jornada.
Mas se algum dos desafiantes tinha reservas, nenhum expressou. "Algumas pessoas estão preocupadas com a nossa segurança na viagem", disse Hunt. "Mas a maior parte da resposta é que eu quero ir com você." Logo, alguém jogou um balde de gordura preto. Sem pausa, sem um momento de hesitação, apesar da imprevisível estrada à frente, a brigada dos biocombustíveis entrou em ação. Um pouco atrasado, mas agarrando a todos com a visão, o desafio tinha começado oficialmente.
Postado em 20 de abril de 2007
