Menos de dois meses depois de o presidente Donald Trump ter prometido, em seu discurso sobre o estado da União, “reconstruir nossa infra-estrutura em ruínas”, as perspectivas parecem sombrias. A administração Trump está pedindo ao Congresso ideias sobre como financiar trilhões de dólares em melhorias que os especialistas dizem ser necessárias. Alguns democratas querem reverter os novos cortes de impostos para financiar os reparos - uma estratégia improvável enquanto os republicanos controlarem o Congresso.
Decidir como financiar investimentos nessa escala é principalmente um trabalho para autoridades eleitas, mas a pesquisa pode ajudar a estabelecer prioridades. Nosso trabalho atual se concentra no trânsito, que é fundamental para a saúde e o desenvolvimento econômico, uma vez que conecta pessoas a empregos, serviços e oportunidades recreativas.
Juntamente com outros colegas do Urban Information Lab da Universidade do Texas, desenvolvemos um site que mostra quais áreas nas principais cidades dos EUA não têm alternativas suficientes para a posse de carros. Usando esses métodos, determinamos que a falta de acesso ao transporte público é um problema generalizado. Em algumas das cidades mais severamente afetadas, 1 em cada 8 residentes vive no que nos referimos como desertos em trânsito.
Desertos e oásis
Usando a tecnologia de mapeamento baseada em GIS, avaliamos recentemente 52 cidades dos EUA, de grandes metrópoles como Nova York e Los Angeles, a cidades menores como Wichita. Analisamos sistematicamente o transporte e a demanda no nível do grupo de bloco - essencialmente, por bairros. Em seguida, classificamos os grupos de bloqueio como “desertos de trânsito”, com serviços de transporte inadequados em comparação à demanda; “Oásis de trânsito”, com mais serviços de transporte do que demanda; e áreas onde a oferta de trânsito atende à demanda.
Para calcular o fornecimento, mapeamos os sistemas de transporte das cidades usando conjuntos de dados disponíveis publicamente, incluindo dados da Especificação geral de feed de transporte público. Os conjuntos de dados da GTFS são publicados por empresas de serviços de transporte público e fornecem informações detalhadas sobre seus sistemas de trânsito, como informações de rota, frequência de serviço e locais de paradas.
Calculamos a demanda por trânsito usando dados do American Community Survey do US Census Bureau. A demanda de transporte é difícil de quantificar, então usamos o número de pessoas dependentes de trânsito em cada cidade como proxy. Uma pessoa dependente do trânsito é alguém com mais de 12 anos que pode precisar de transporte, mas não pode ou não dirige porque é muito jovem, é deficiente, é pobre demais para possuir um veículo ou opta por não possuir um carro.
Desertos de transporte estavam presentes em diferentes graus em todas as 52 cidades em nosso estudo. Em grupos de blocos de trânsito, em média, cerca de 43% dos residentes eram dependentes de trânsito. Mas, surpreendentemente, mesmo em grupos de bloco que têm serviço de trânsito suficiente para atender à demanda, 38% da população era dependente do trânsito. Isso nos diz que há uma grande necessidade de alternativas à propriedade individual de carros.
Desertos de trânsito em Orlando, Flórida. As áreas vermelhas são desertos de trânsito e as áreas verdes são áreas de oásis de trânsito. Nas áreas de curtumes, a oferta e demanda de trânsito estão em equilíbrio. (Laboratório de Informação Urbana, Universidade do Texas - Austin, CC BY-ND) Por exemplo, descobrimos que 22% dos grupos de bloco em São Francisco eram desertos em trânsito. Isso não significa que a oferta de trânsito seja fraca em São Francisco. Em vez disso, a demanda por trânsito é alta porque muitos moradores não possuem carros ou não podem dirigir, e em alguns bairros essa demanda não está sendo atendida.
Em contraste, a cidade de San Jose, Califórnia, tem uma alta taxa de propriedade de carros e, consequentemente, uma baixa taxa de demanda por trânsito. E o suprimento de trânsito da cidade é relativamente bom, então encontramos apenas 2% dos grupos de blocos que eram desertos em trânsito.
Quem as agências de transporte público servem?
O planejamento de trânsito tradicional está focado principalmente em facilitar os tempos de deslocamento para os distritos comerciais centrais, e não em fornecer transporte adequado dentro das áreas residenciais. Nossa análise preliminar mostrou que a falta de acesso ao trânsito foi correlacionada com a vida em áreas mais densas. Por exemplo, na cidade de Nova York há desertos transitórios ao longo dos lados Upper West e Upper East, que são áreas residenciais de alta densidade, mas não têm opções de transporte suficientes para atender às necessidades dos residentes.
Nossa constatação de que áreas mais densas tendem a ser menos favorecidas sugere que as cidades serão cada vez mais desafiadas a fornecer acesso de transporte nas próximas décadas. As Nações Unidas estimam que dois terços da população mundial viverão em cidades até 2050, o que significará crescente demanda por trânsito. Além disso, menos americanos, especialmente os millennials, estão optando por possuir veículos ou até obter carteira de motorista.
Esse duplo desafio enfatiza a urgência de investir em infraestrutura de transporte. O problema do acesso ao transporte só deve se agravar nos próximos anos, e os novos projetos de infraestrutura levam muitos anos para serem planejados, financiados e concluídos.
Desertos de trânsito reforçam a desigualdade
Também descobrimos que os bairros relativamente ricos têm melhores serviços de transporte. Isso não é surpreendente: pessoas mais ricas tendem a ter maior acesso a carros e, portanto, dependem menos do transporte público.
O menor acesso ao transporte para os americanos mais pobres cria um tipo de ciclo negativo de feedback econômico. As pessoas precisam ter acesso a transporte de alta qualidade para encontrar e reter melhores empregos. De fato, vários estudos mostraram que o acesso ao trânsito é um dos fatores mais críticos na determinação da mobilidade ascendente. É provável que os americanos pobres tenham um acesso abaixo da média ao trânsito, mas muitas vezes não conseguem sair da pobreza por causa dessa falta de trânsito. Investir em infraestrutura, portanto, é uma maneira de aumentar a igualdade social e econômica.
O que governos estaduais e municipais podem fazer
Reduzir os desertos em trânsito não requer necessariamente a construção por atacado de novas infraestruturas de trânsito. Algumas soluções podem ser implementadas de maneira relativamente barata e fácil.
Tecnologias novas e emergentes podem fornecer alternativas flexíveis ao transporte público tradicional ou até aprimorar o transporte público regular. Exemplos incluem serviços de empresas de redes de trânsito, como o Pool do Uber e o Express Pool e o Lyft's Line; serviços de compartilhamento de bicicletas tradicionais ou sem dock, como Mobike e Ofo; e serviços de microtransmissão como Didi Bus e Ford's Chariot. No entanto, as cidades terão que trabalhar com empresas privadas que oferecem esses serviços para garantir que sejam acessíveis a todos os residentes.
As cidades também podem tomar medidas para garantir que seus sistemas de trânsito atuais sejam bem equilibrados e transferir alguns recursos de áreas superestendidas para bairros carentes. E investimentos modestos podem fazer a diferença. Por exemplo, ajustar os sinais de trânsito para dar preferência aos ônibus nas interseções pode tornar o serviço de ônibus mais confiável, ajudando-os a permanecer dentro do cronograma.
Em última análise, as agências federais, estaduais e municipais devem trabalhar em conjunto para garantir uma distribuição equitativa do transporte, para que todos os cidadãos possam participar plenamente da sociedade civil. Identificar as lacunas de trânsito é o primeiro passo para resolver esse problema.
Este artigo foi originalmente publicado no The Conversation.
Junfeng Jiao, Professor Assistente de Planejamento e Diretor Comunitário e Regional, Urban Information Lab, Universidade do Texas em Austin
Chris Bischak, Mestrado em Comunidade e Candidato a Planejamento Regional, Universidade do Texas em Austin
