O objeto em questão é prata e imperialmente fino, um avião rápido e famoso. E não apenas rápido e famoso, mas provavelmente o mais belo avião já construído. Suas asas são justas na fuselagem com uma curva tão suave e graciosa que você quase pode sentir o ar deslizando sem atrito.
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É o Hughes 1-B racer, mais conhecido como H-1, que está em exibição nos dias de hoje no Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian. Em 1935, estabeleceu o recorde mundial de aviões terrestres - na espantosa velocidade de 352.388 milhas por hora. Dezesseis meses depois, voou sem escalas de Burbank, na Califórnia, para o aeroporto de Newark, em Newark, em sete horas e 28 minutos.
Tão elegante e reluzente quanto o famoso Pássaro no Espaço de Brancusi, o H-1 pode representar um casamento puro de forma e função. Mas, como muitos objetos valiosos e mundanos, foi um produto do dinheiro e da ambição. O homem que tanto voou para a fama e foi responsável por sua criação foi Howard Hughes. Naqueles tempos inocentes e distantes, Hughes era o que era conhecido como "jovem esportista". Nascido em 1905, já aos 30 anos já assumira a empresa de ferramentas do pai, fazia milhões de dólares, andava de um lado para o outro com uma verdadeira Via Láctea, produzia e dirigia Hell's Angels, o clássico filme da morte aérea e da fama de cães. Primeira Guerra Mundial.
Hughes era um homem com uma inclinação ao longo da vida para filmes, aviões rápidos e mulheres bonitas. Poucos lamentavam essas preocupações, mesmo quando sua produção de The Outlaw mostrava muito mais da fachada de Jane Russell do que se julgava apropriado. Mas suas fobias particulares sobre germes e sigilo eram outra coisa novamente. Para as gerações recentes, ele é conhecido principalmente como o lamentável e paranóico bilionário que ele se tornou, um recluso em estado deplorável e grotesco que tentou controlar vastas propriedades de bairros sitiados em lugares como Las Vegas e Jamaica.
Ele tinha um dom de classe mundial por se ofender e por dar isso. Mas na década de 1930, Hughes, que era rico em Hollywood, rico como Croesus e um talentoso diletante em engenharia aeronáutica, era merecidamente algum tipo de herói. Ele era corajoso, até imprudente. Seu H-1 não apenas quebrou recordes, mas também inovou no design de aeronaves. Ele passou a pilotar um Lockheed 14 padrão, de dois lemes e bimotores em todo o mundo em pouco mais de 91 horas. Não foi apenas um recorde mundial, mas um vôo pioneiro que abriu o caminho para os serviços de linhas aéreas comerciais infantis, um dos quais, a TWA, que mais tarde possuía e administrava.
A partir do momento em que Hughes decidiu fazer Hell's Angels, ele se tornou um apaixonado apaixonado. Durante as filmagens reais, quando seus pilotos de dublês contratados se recusaram a tentar uma manobra arriscada para as câmeras, Hughes fez isso sozinho, aterrissando no processo. Ele comemorou seu aniversário de 31 anos praticando pouso touch-and-go em um Douglas DC-2. Ele também continuou adquirindo todos os tipos de aeronaves para praticar e todo mundo que ele queria, ele queria redesenhar de alguma forma. "Howard", um amigo finalmente disse a ele, "você nunca ficará satisfeito até construir o seu próprio". O piloto H-1 foi o resultado. No início dos anos 30, Hughes havia contratado um engenheiro aeronáutico chamado Richard Palmer e um habilidoso chefe de produção e mecânica, Glenn Odekirk. Em 1934, eles começaram a trabalhar em um galpão em Glendale, Califórnia. O objetivo de Hughes não era apenas "construir o avião mais rápido do mundo", mas produzir algo que pudesse se recomendar ao Corpo Aéreo do Exército como um avião de perseguição rápida.
Foi o momento certo. A ameaça da Segunda Guerra Mundial surgiu na Espanha e na China; todos os anos nas corridas do Thompson Trophy em Cleveland, o país aplaudia as façanhas recordistas de pequenos aviões quentes pilotados por Jimmy Doolittle e Roscoe Turner. Os recordes de velocidade aumentaram a uma velocidade de cerca de 15 mph por ano desde 1906, quando o piloto brasileiro Alberto Santos-Dumont estabeleceu o primeiro recorde, na França, a 25, 66 mph. Alguns aviões tinham um design bizarro, como o Gee Bee Sportster, que lembrava um fireplug com asas de cupido. Alguns tinham motores radiais de tamanho grande (com cilindros posicionados como raios em uma roda). Outros eram pontudos, como o piloto Caudron preto da França, com seu elegante motor em linha. Um Caudron estabeleceu o recorde de velocidade de 1934 a 314.319 mph.
Os motores em linha eram mais simplificados; motores radiais funcionavam mais frios e causavam menos problemas mecânicos. Hughes escolheu um Twin Wasp Junior da Pratt & Whitney, que poderia produzir 900 cv se alimentado adequadamente com gás de 100 octanas. Era um radial, mas pequeno (apenas 43 polegadas de diâmetro), alojado em uma capota longa em forma de sino para reduzir o arrasto.
Na construção do H-1, derrubar o arrasto se tornou uma causa célebre. Suas asas cobertas de compensado eram curtas (com um espaço de apenas 5 metros e meio) e tinham sido lixadas e polidas até parecerem vidro. Os milhares de rebites usados na superfície de sua fuselagem monocoque de alumínio foram todos embolados, suas cabeças parcialmente removidas e depois polidas e polidas para formar uma pele perfeitamente lisa. Cada parafuso usado na superfície do avião foi apertado de modo que o slot estava exatamente alinhado com a corrente de ar. O trem de pouso do piloto, o primeiro a ser levantado e abaixado por pressão hidráulica, em vez de dobrado à mão, dobrado em aberturas nas asas de modo que nem mesmo os contornos pudessem ser vistos.
Às vezes, Hughes estaria intimamente envolvido com o trabalho. Às vezes, ele saía, comprava ou alugava novos aviões para praticar, comprando um imenso iate (que ele praticamente nunca usava), namorando estrelas de cinema como Katharine Hepburn e Ginger Rogers. Em 10 de agosto de 1935, o H-1 foi concluído. No dia 17, Hughes voou o avião dos sonhos por 15 minutos e pousou. "Ela voa bem", ele rosnou para Odekirk. "O Prop não está funcionando. Conserte." Ele programou o teste de velocidade oficial em Santa Ana, no Condado de Orange, para quinta-feira, dia 12 de setembro.
Os testes de velocidade, sob a égide da Federação Internacional de Aeronáutica (FAI) em Paris, mediram o melhor de quatro passes eletricamente cronometrados ao longo de um percurso de três quilômetros a não mais de 200 pés acima do nível do mar. O competidor foi autorizado a mergulhar em cada passagem, mas não superior a 1.000 pés. E para um registro ser definido, o avião teve que pousar depois sem nenhum dano sério.
A escuridão caiu no dia 12 antes que um julgamento oficial pudesse ser registrado. Na sexta-feira 13, não menos do que Amelia Earhart apareceu, voando oficialmente a 300 metros para ter certeza de que Hughes permanecia dentro das regras. Observado por um bando de especialistas no solo, o H-1 decolou, voou sobre os campos de beterraba, feijão e morango, mergulhou a 200 pés e fez suas corridas.
Para reduzir o peso, o avião carregava gás suficiente para cinco ou seis corridas, mas em vez de pousar, Hughes tentou por um sétimo. Com fome de combustível, o motor cortou. A multidão assistiu em silêncio atordoado sob um céu repentinamente silencioso. Com asas grossas e alta carga de asas (a relação entre as superfícies de levantamento de um avião e seu peso), o H-1 não era altamente manobrável mesmo com potência. Caracteristicamente legal, Hughes persuadiu o avião a se posicionar sobre um campo de beterraba e facilitou a aterrissagem de uma barriga hábil. Embora as lâminas do propulsor tivessem se dobrado sobre o capô como as extremidades de uma gravata em um vento uivante, a fuselagem estava apenas ligeiramente arranhada. O registro permaneceu. A 352.388 mph o H-1 tinha deixado o registro do Caudron na poeira. "É lindo", disse Hughes a Palmer. "Eu não vejo porque não podemos usar todo o caminho."
"Todo o caminho" significava sem parar em toda a América. O H-1 custou a Hughes $ 105.000 até o momento. Agora custaria mais US $ 40.000. Palmer e Odekirk começaram a trabalhar, projetando um conjunto mais longo de asas - para mais sustentação. Eles instalaram equipamentos de navegação, oxigênio para vôos em alta altitude, novos tanques de combustível nas asas para aumentar a capacidade para 280 galões. Hughes praticava a navegação cross-country e o mau tempo, comprando uma sucessão de aviões e alugando um Northrop Gamma da famosa piloto aérea Jacqueline Cochrane.
No final de dezembro de 1936, o H-1 estava pronto novamente. Hughes experimentou por algumas horas de cada vez, verificando seu consumo de combustível após cada voo. Em 18 de janeiro de 1937, depois de apenas 1 hora e 25 minutos no ar, ele pousou, e ele e Odekirk ficaram ao lado do navio, fazendo cálculos. Suas figuras foram contadas. "Nesse ritmo", disse Hughes, "eu posso fazer Nova York. Dê uma olhada nela e faça os arranjos. Estou saindo hoje à noite." Odekirk objetou. O mesmo aconteceu com Palmer, por telefone de Nova York. O avião não tinha instrumentos de voo noturno. Mas não havia nada a ser feito. "Você conhece Howard", Odekirk deu de ombros.
Naquela noite, Hughes não se incomodou com o sono. Em vez disso, ele levou um encontro para jantar, deixou-a em casa depois da meia-noite, pegou um táxi para o aeroporto, verificou as previsões do tempo nas Grandes Planícies, subiu em um traje de voo e decolou. A hora era 2:14 da manhã, quando ele estava acostumado a fazer alguns de seus melhores "pensamentos". Ele disparou para o leste a 15.000 pés e acima, usando oxigênio, pilotando a corrente de ar a velocidades mais rápidas do que os sprints feitos naquele ano pelos pilotos da Thompson Trophy em Cleveland. O minúsculo lápis prateado de um avião aterrissou em Newark às 12h42, bem a tempo do almoço. Demorou 7 horas 28 minutos e 25 segundos, a uma velocidade média de 327, 1 mph. Esse recorde foi até 1946, a ser quebrado pelo piloto de dublês Paul Mantz em um Mustang P-51 da Segunda Guerra Mundial.
Hughes passou a viver uma vida extraordinária e, finalmente, trágica, que fez um tipo diferente de manchete. Ele fundou uma grande empresa de eletrônicos e deu milhões para pesquisa médica. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele projetou o Spruce Goose, um enorme barco voador de contraplacado que foi ridicularizado em parte porque, quando estava pronto, o país não precisava mais dele. E ele morreu miserável.
Depois de aterrissar em Newark, o H-1 simplesmente ficou sentado por quase um ano e foi finalmente levado de volta para a Califórnia por outra pessoa. Hughes acabou vendendo, depois comprou de volta. Mas ele nunca voou o H-1 novamente. Ele estava orgulhoso disso, no entanto. Ele notou várias vezes que seu sucesso havia incentivado o desenvolvimento dos grandes caças radiais da Segunda Guerra Mundial - o P-47 Thunderbolt e o Grumman Hellcat, o alemão Focke-Wulf FW 190 e o japonês Mitsubishi Zero. Quando, em 1975, pouco antes de sua morte, ele deu o H-1 para o Smithsonian, o avião tinha voado por apenas 40, 5 horas, menos da metade do que por Howard Hughes.
