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Nota do Editor - 09 de abril de 2009: Na primeira captura de uma tripulação americana em mais de 100 anos, os piratas somalis fizeram refém o capitão do navio Maersk Alabama após uma tentativa abortada de apreender a carga a bordo. O Smithsonian revisita seu artigo de agosto de 2007 sobre os desafios enfrentados por aqueles que estão tentando acabar com a pirataria no Oceano Índico.
O ataque veio depois do amanhecer. O Delta Ranger, um navio cargueiro que transportava bauxita, estava navegando através do oceano Índico, em janeiro de 2006, a cerca de 200 milhas náuticas da costa da Somália. Um tripulante na ponte avistou duas lanchas que voavam diretamente para o lado de bombordo de sua embarcação. Momentos depois, balas atingiram a ponte, e rastros de vapor de granadas lançadas por foguetes cruzaram a proa: piratas.
Um membro da tripulação do Delta Ranger tocou o apito do navio e o navio de carga começou a manobrar enquanto as balas atingiam seu casco. O capitão transmitiu por rádio uma mensagem para a distante Kuala Lumpur, na Malásia, onde o International Maritime Bureau (IMB) opera o único centro de informações e resgate de piratas do mundo. Ao descrever o ataque, ele acrescentou que os piratas pareciam estar usando um dodge indiano seqüestrado, um navio de pesca, como sua nave-mãe.
O oficial de plantão do centro emitiu imediatamente um alerta para todos os navios nas proximidades do Delta Ranger e descobriu que dois outros navios cargueiros haviam escapado de ataques semelhantes nos últimos dias. A próxima mensagem do oficial de plantão foi para o USS Winston S. Churchill, um contratorpedeiro de mísseis guiados da Marinha em patrulha, a cerca de 100 milhas náuticas da última posição reportada dos piratas. Logo depois, o Churchill dirigiu-se ao dhow.
Os piratas vêm causando problemas desde que os homens desceram ao mar em navios, ou pelo menos desde o século 14 aC, quando registros egípcios mencionam piratas lukkans invadindo Chipre. Um milênio depois, Alexandre, o Grande, tentou varrer o Mediterrâneo de bandidos saqueadores, sem sucesso. Em 75 aC, os assassinos de navios tomaram Júlio César como refém e o resgataram por 50 talentos. O historiador Plutarco escreveu que César então retornou com vários navios, capturou os piratas e crucificou o lote deles.
Isso dificilmente significou o fim da pirataria. No início do século 13 dC, Eustáquio, o Monge, aterrorizou o Canal da Mancha, e a colonização européia das Américas, com toda sua riqueza marítima, levou à chamada era de ouro da pirataria, de 1660 a 1730 - a era da Blackbeard, Black Bart, Capitão Kidd e outros célebres piratas do Caribe. A era só terminou depois que as nações marítimas expandiram suas marinhas e processaram mais agressivamente para lidar com a ameaça.
Agora, o romance das lendas da idade de ouro pode ser suplantado por uma nova realidade: os governos cortam suas marinhas depois da Guerra Fria, enquanto os ladrões conseguem armas mais poderosas e, à medida que mais e mais carga se move pelo mar, a pirataria mais uma vez se tornar uma forma lucrativa de assalto à base de água. Os ataques no mar tornaram-se raros o suficiente para ser uma curiosidade em meados do século XX, mas começaram a reaparecer nos anos 70. Na década de 1990, especialistas marítimos notaram um aumento acentuado nos ataques, o que levou o IMB a estabelecer o Centro de Relatórios de Pirataria em 1992 - e ainda continuaram as pirataria, com uma alta de 469 ataques registrados em 2000. Desde então, melhorias no relatório A tecnologia de rastreamento e a reação do governo acalmaram os mares de alguma forma - o centro contabilizou 329 ataques em 2004, 276 em 2005 e 239 no ano passado -, mas os piratas continuam nos negócios, fazendo com que as águas da Indonésia, Bangladesh, Nigéria e Somália sejam especialmente perigosa. "Nós relatamos centenas de atos de pirataria a cada ano, muitas centenas a mais não são detectadas", diz o Capitão Noel Choong, chefe do Centro de Denúncia de Pirataria, em Kuala Lumpur. "Navios e suas tripulações desaparecem em alto mar e águas costeiras todos os anos, para nunca mais serem vistos." Mesmo alvos estacionários, como plataformas de petróleo, estão em risco.
O comércio global entraria em colapso sem navios oceânicos para transferir o combustível, os minerais e as commodities a granel do mundo, juntamente com grande parte de seus remédios e alimentos. Segundo a Administração Marítima dos EUA, cerca de 95% do comércio mundial viaja por água. A Global Insight, uma empresa de previsão com sede em Boston, estima que o valor do comércio marítimo para 2007 seja de pelo menos US $ 6 trilhões. As estimativas do saque global anual dos piratas variam entre os bilhões.
Ao contrário dos galeões de antigamente, que ficavam na água e eram facilmente abordados, os superpetroleiros e graneleiros de hoje podem surgir várias histórias - e, no entanto, não representam um grande obstáculo para os ladrões. Balas e granadas lançadas por foguetes persuadiram muitos capitães a parar no mar; Nesse ponto, quase qualquer pirata pode subir ao convés atirando ganchos sobre o corrimão.
Os piratas de hoje variam de aldeões vorazes à beira-mar a membros de sindicatos internacionais do crime. Eles fazem seu comércio ao redor do mundo, do Iraque à Somália, à Nigéria, do Estreito de Malaca às águas territoriais da América do Sul. Nenhum navio parece seguro, seja um superpetroleiro ou um iate particular. Em novembro de 2005, piratas em duas lanchas tentaram atacar o navio de cruzeiro Seabourn Spirit, na costa da Somália. O capitão do transatlântico, Sven Erik Pedersen, ultrapassou-os enquanto dirigia com um dispositivo acústico de longo alcance, ou LRAD - uma arma sonora que os militares dos Estados Unidos desenvolveram depois que o USS Cole foi atacado por terroristas da Al Qaeda no Iêmen em 2000.
Se você entrar em um escritório anônimo 35 andares acima das exuberantes ruas tropicais de Kuala Lumpur e passar por uma porta segura, você chegará a uma pequena sala dominada por mapas do mundo gravados em duas das paredes. Este é o Centro de Relatórios de Pirataria do IMB, que opera 24 horas por dia. Quando os piratas atacam em qualquer lugar do mundo, este escritório quase sempre recebe o primeiro relatório dele e envia o primeiro alerta. Dezenas de milhares de navios dependem das informações do IMB.
Os pinos vermelhos marcam os últimos ataques. No dia em que visitei, os alfinetes pareciam uma erupção cutânea cobrindo grande parte do mundo. Outra parede estava coberta de placas de agradecimento dos almirantes de muitas nações, incluindo os Estados Unidos. Noel Choong, que me conduziu através deste centro de comando, passou mais de dez anos em navios oceânicos como marinheiro. Agora, em um terno escuro, Choong, de fala mansa, parecia mais um gerente intermediário corporativo do que um supersleuth dos mares.
Choong me mostrou os relatórios do centro sobre os 239 maiores ataques piratas registrados em 2006. Cento e oitenta e oito tripulantes foram feitos reféns e 15 foram mortos - 9 na Ásia, 4 na África e 1 no Oriente Médio e na América do Sul. "Os piratas modernos podem ser tão impiedosos quanto os bucaneiros caribenhos", Choong me disse. Ele lembrou dos 13 piratas - 12 chineses e 1 indonésio - que sequestraram o Cheung Son, um navio de carga registrado em Hong Kong, na China em 1998. "Eles vendaram os 23 tripulantes, espancaram até a morte com porretes e jogaram seus corpos ao mar, " ele disse. Então eles venderam o navio para uma festa desconhecida por US $ 300.000. Mas eles foram pegos, condenados por pirataria e assassinato em um tribunal chinês e condenados à morte.
A caminho do pelotão de fuzilamento, Choong disse, os 13 cantaram o tema do futebol de 1998 na Copa do Mundo de 1998, "La Copa de la Vida", pulando em suas correntes enquanto gritavam: "Vá, vá, vá ale, ale, ale. " (Depois, Choong disse, "os chineses cobraram de suas famílias o custo de cada bala" usado nas execuções).
Porque muito do trabalho de Choong está sob cobertura, e porque ele tem sido alvo de ameaças de assassinato, ele tem o cuidado de proteger seu anonimato. Ele tem uma ampla rede de informantes - geralmente membros de gangues de piratas ou funcionários corruptos do governo em busca de uma grande recompensa - e quando um grande navio desaparece, ele vai para cidades distantes a curto prazo para lançar operações de recuperação. A taxa dos piratas para o retorno de um navio sequestrado, ele disse, é de cerca de US $ 800.000. "Se eu puder recuperá-lo pagando a um informante uma fração disso, os donos e os subscritores estarão felizes."
Recentemente, um informante ligou para o celular de Choong para dizer que sabia onde os piratas estavam segurando um navio sequestrado. No dia seguinte, Choong voou para Bangcoc e, no bar de um hotel do aeroporto, ouviu a oferta do homem: o paradeiro do navio em troca de US $ 50 mil.
Choong encaminhou a oferta às autoridades chinesas, que encontraram o navio ancorado no Mar da China Meridional, com tinta fresca, um novo nome e um registro falso. Depois que o navio estava na mão - Choong disse que nunca pagaria sem resultados - ele arrumou um depósito de US $ 50 mil para uma conta que o informante mantinha sob um nome falso. A transação inteira - de telefonema a pagamento - não levou mais de uma semana.
Mas Choong duvidou que o homem pudesse aproveitar seu saque. "Ouvi dizer que ele foi assassinado pela gangue pouco depois", disse ele.
Entre as rodadas de uísque em um luxuoso bar de Kuala Lumpur, um corretor de navios que pediu para não ser identificado por causa de preocupações de segurança me disse que além de comprar e vender navios para seus clientes, ele às vezes arranja resgates para retirar seus navios de seqüestradores, por cerca de a mesma soma que Choong mencionou. "Os donos geralmente pagam sem questionar", disse ele. Trazer as autoridades "pode atrapalhar o navio por semanas, até mesmo meses, em um porto enquanto investigam o crime. Isso pode perder milhões de dólares".
Claro, nem todas as negociações correram bem. Ao longo da costa da Somália - que Choong identificou como uma das áreas mais prováveis do mundo para ataques piratas - os bandidos podem, e muitas vezes o fazem, arrastar as negociações por meses.
"A Somália é caótica, com gangues de homens fortemente armados perambulando pela terra e por seus mares", disse James Mriria, um marinheiro cativo, no porto queniano de Mombasa. Ele disse que passou quatro meses em 2001 como refém de piratas somalis enquanto regateavam com o dono italiano de uma traineira de pesca que haviam sequestrado. Os bandidos, segundo ele, alimentavam seus convidados com comida suficiente para mantê-los vivos, e muitas vezes os espancavam com pontas de fuzil. "Foi um inferno", disse Mriria.
Os piratas que tentaram pegar o Delta Ranger iriam para a Somália também.
Em busca do dhow sequestrado, o Churchill teve a vantagem da surpresa. Os piratas "não puderam nos ver no horizonte" durante a noite, o oficial executivo do navio, o tenente-comandante. Erik Nilsson, me contou em uma entrevista por telefone. Mas à primeira luz, o destruidor deliberadamente se mostrou à tripulação do dhow e os piratas decolaram para o oeste. As águas territoriais da Somália - das quais o Churchill foi barrado pelo direito internacional - estavam a 80 milhas náuticas de distância.
Nilsson não tinha dúvidas de que esse era o navio certo. Ele recebera uma descrição do capitão do Delta Ranger . Com o tempo, ele veria através de seus binóculos os 16 tripulantes indianos, na fachada da nave, segurando um pedaço de compensado no qual haviam pintado com spray: SIR, POR FAVOR, AJUDE-NOS.
"Nós repetidamente transmitimos por rádio e pedimos que [o dhow] parasse", disse Nilsson. Quando os piratas se recusaram, os marinheiros dos EUA os chamaram por um megafone amplificado, sem efeito. A perseguição continuou toda a manhã e a tarde. Com as águas somalis a apenas quatro horas de distância, o Churchill fechou a cerca de 500 metros do dhow e disparou através de seu arco com suas armas de 25 milímetros. "Isso chamou a atenção dos piratas e eles pararam", disse Nilsson.
Parte da tripulação de Churchill embarcou no dhow e levou todo mundo sob custódia. A bordo do destróier, um membro da equipe de Churchill que falava hindi interrogou o capitão do dhow. "Ela descobriu que os piratas haviam capturado o dhow seis dias antes e haviam espancado e aprisionado a tripulação", disse Nilsson. "Eles não deram comida aos índios durante esse período e ameaçaram matá-los se resistissem."
Nilsson disse que viu os somalis jogarem "objetos" não identificados ao longo do caminho durante a noite. Muitos piratas tentam abandonar suas armas na crença de que forneceria menos provas para a acusação, mas se esse fosse o caso a bordo do dhow, não funcionou: o grupo encontrou um AK-47 escondido na casa do leme.
Mais tarde naquela tarde, o USS Nassau, um navio de assalto anfíbio de 40.000 toneladas e o carro-chefe do grupo de ataque expedicionário ao qual o Churchill estava ligado, alcançou o destróier. Dez piratas somalis foram levados para o brigue do navio maior. Depois de consultar o Comando Central dos EUA, os nassau levaram os somalis para Mombaça, onde as autoridades quenianas os prenderam e acusaram-nos de pirataria.
Manter as rotas marítimas do mundo seguras para o comércio é uma meta do que a Marinha chama de Operações de Segurança Marítima, ou MSO. Outra é prevenir o terrorismo baseado no mar. Choong havia me dito que a pirataria prevalecia mesmo nas águas perigosas do Iraque, no norte do Golfo Pérsico.
Para chegar lá, voei para o reino desértico do Bahrein, sede da Quinta Frota dos EUA, que opera no Mar da Arábia, no Mar Vermelho, no Golfo de Omã e em partes do Oceano Índico. De lá, peguei um helicóptero da Marinha Desert Hawk para um voo de duas horas até o cruzador de mísseis guiados USS Philippine Sea, minha base para uma visita de três dias. No caminho, o helicóptero voou rápido e baixo sobre um mar verde cintilante pontilhado de ilhas de coral, barcos de pesca e plataformas de petróleo. Com o carro a vapor, o piloto nos colocou suavemente no convés de popa.
A bordo, o comandante da Marinha Australiana Tish Van Stralen, um advogado marítimo, disse que o cruzador era o carro-chefe de uma força-tarefa da coalizão de oito navios que guardava os terminais petrolíferos iraquianos Al Basrah e Khawr Al Amaya, que bombeavam até 1, 6 milhão de barris. um dia nos porões dos superpetroleiros. "Eles fornecem até 90 por cento do PIB do Iraque, e assim as forças da coalizão estabeleceram um par de zonas de exclusão adjacentes de dois quilômetros de largura em torno dos terminais de petróleo", disse Van Stralen. "Nós desafiamos e checamos todos os navios que querem entrar, principalmente os que atentam contra os terroristas que querem explodir os terminais de petróleo, mas também contra piratas e contrabandistas."
Os caçadores de piratas que patrulhavam as zonas eram uma tripulação da Guarda Costeira a bordo do Aquidneck . Na manhã seguinte, passei meia hora através de um mar plano em uma lancha inflável rígida para encontrá-los.
O tenente Jonathan Carter e sua tripulação de 22 homens passaram seis meses nessas águas voláteis. Fuzis de assalto estavam aninhados em uma prateleira e, na pequena ponte, quatro marinheiros estavam debruçados sobre equipamentos de radar e sonar, procurando por qualquer embarcação tentando entrar nas zonas de exclusão.
Enquanto o Aquidneck subia a hidrovia Shatt Al Arab em direção a Basra, Carter apontou para um trecho vazio de deserto a cerca de 200 metros à nossa esquerda. "Isso é o Kuwait", disse ele. Cerca de 200 jardas à direita era o Iraque - mais deserto sem sinal de vida. O cortador passou por vários cascos enferrujados descansando meio fora da água, vítimas da guerra do Golfo.
"Os piratas têm estado ativos nesses canais há séculos. Ainda há muitos deles aqui, e nós os chamamos de Ali Baba", continuou Carter. "Eles preferem os barcos de pesca, especialmente durante a temporada de pesca, quando os capitães do dhow carregam muito dinheiro a bordo depois de venderem a pesca aos comerciantes ... Vamos ouvir um apelo pelo rádio" Ali Baba! Ali Baba ! ' Mas quando chegamos ao dhow, os piratas geralmente escapam. Se os surpreendermos, eles jogam suas armas ao mar. "
Forças navais da coalizão estão tentando treinar marines iraquianos para embarcar, buscar e, se necessário, capturar embarcações suspeitas. Do norte, vi dois barcos de patrulha rugindo ao longo do canal em direção a nós. A bordo estavam os fuzileiros iraquianos sob a orientação de dois oficiais da Marinha Real Australiana. Os fuzileiros estavam participando de um exercício de treinamento, e cinco soldados da Guarda Costeira e eu nos apresentamos como voluntários para jogar contra potenciais terroristas ou piratas.
Vários fuzileiros navais iraquianos de rosto sombrio, vestidos com uniformes de camuflagem, subiram a bordo e nos forçaram até a frente do Aquidneck . Alguns apontaram suas armas para nós, apesar de seus treinadores terem ordenado que não, e outros nos procuraram e conferiram nossa identidade. Eu fiz uma careta quando um fuzileiro naval puxou meus braços acima da minha cabeça e eu fiquei tensa enquanto ele revirava o meu corpo em busca de armas escondidas.
Eles nos fizeram sentar no convés descoberto em calor brutal por mais de uma hora, recusando nossos pedidos de água e mantendo suas armas treinadas em nós. Mas, apesar de tudo isso, nossos captores não conseguiram detectar uma faca que a tripulação do Aquidneck havia escondido, e eles nunca revistaram a bolsa da minha câmera. Se tivéssemos sido maus, quem sabe o que poderia ter acontecido?
Em outubro do ano passado, dirigi uma hora ao norte de Mombasa, passando por uma série de resorts de luxo no litoral queniano, para conversar com qualquer um dos dez piratas somalis acusados que falariam comigo na cadeia de segurança máxima em que estavam detidos. Enquanto esperava do lado de fora das paredes de pedra, os prisioneiros de rosto sombrio, de pijama listrado com calças curtas, iam e vinham, sob guarda.
Até então, o julgamento dos somalis estava em andamento; os réus deviam no tribunal no dia seguinte. Dentro da prisão, guardas armados escoltaram dois deles enquanto se arrastavam em minha direção, algemados um ao outro.
Nós nos mudamos para uma sala vazia com uma janela gradeada. Os guardas nos seguiram, enquanto outros lotavam a janela do lado de fora para olhar e ouvir.
Moktar Mohammed Hussein e Abdi Fadar, vestindo sarongues e camisetas, se agacharam na minha frente, mas não fizeram contato visual. Eles tinham 17 e 18 anos, respectivamente. "Somos pescadores e nossos barcos quebraram no oceano", disse Hussein. "Buscamos ajuda do dhow indiano".
Então, por que eles estavam carregando fuzis de assalto e granadas de propulsão, perguntei a eles. "Todo homem na Somália carrega essas armas para proteção", disse Hussein, virando seus olhos negros para mim. Isso foi corroborado mais tarde pelo correspondente da BBC em Mombaça, Peter Greste, que frequentemente visita a Somália.
Mas por que eles tentaram escapar quando viram o navio de guerra americano? "Achamos que eles suspeitavam de sermos al Qaeda. Estávamos assustados e tentamos fugir", disse Fadar.
"Nós só queremos ir para casa", Hussein acrescentou suavemente.
Lembrei-os de que os tripulantes indianos haviam testemunhado que os somalis seqüestraram seu navio e os espancaram? Hussein sacudiu a cabeça. "Eles estão mentindo", disse ele.
Eles conheciam algum pirata somali? Ambos balançaram a cabeça negativamente, mas olhavam silenciosamente para o chão.
Às três horas da tarde seguinte, todos os dez réus entraram no banco dos réus em uma pequena sala de audiências para enfrentar a magistrada sênior Beatrice Jaden, sentada acima de nós num pedestal de maneira britânica. A promotora, Margaret Mwangi, leu a acusação, acusando-os de cometer "atos de pirataria em alto mar", e examinou as evidências, com base nas declarações da tripulação indiana a bordo do dhow e dos marinheiros americanos que os resgataram.
O advogado dos somalis, Hassan Abdi, argumentou que, como ninguém envolvido - nem as vítimas, nem o acusado nem os supostos sequestradores dos perpetradores - era queniano, o Quênia não tinha o direito de julgar esse caso em seus tribunais.
Mwangi argumentou que a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar permite que o Quênia processe piratas de qualquer nacionalidade sob a seção correspondente do código penal queniano. Caso os somalis sejam considerados culpados, continuou Mwangi, eles deveriam ser sentenciados à morte para deter a pirataria.
Dez dias depois, Jaden deu seu veredicto e a sentença. Culpado. Sete anos de prisão para cada homem.
Até então, os piratas podem ter se considerado sortudos. Na época, a Somália era governada por um movimento muçulmano fundamentalista chamado União dos Tribunais Islâmicos (ICU), que pretendia impor a sharia, ou lei islâmica, quando assumiu a capital de Mogadíscio de seus notórios senhores da guerra em junho de 2006. A pirataria era uma delas. de vários crimes puníveis com a morte.
Noel Choong me disse que após a aquisição da UTI, o IMB notou uma pausa na pirataria nas águas da Somália. Mas a UTI foi derrubada e substituída por um governo de transição no final do ano. Desde então, os ataques piratas surgiram na costa da Somália, de 10 reportados ao IMB em todo o ano de 2006 para 14 nos primeiros seis meses de 2007.
Em fevereiro, piratas na costa embarcaram e sequestraram o navio mercante Rozen, que acabara de entregar alimentos para o Programa Mundial de Alimentos da ONU. Eles mantiveram seus 12 tripulantes por 40 dias até que um resgate não revelado garantiu sua libertação. Outra embarcação mercante, a Mariam Queen, foi seqüestrada e detida por 24 dias antes de ser libertada em 27 de maio, depois que o proprietário do navio supostamente pagou um resgate de US $ 100 mil. No final daquele mês, o IMB recomendou que os navios continuassem a 200 milhas da costa, a menos que estivessem chamando os portos somalis.
"Nós nunca veremos o fim da pirataria, assim como nunca veremos o fim do roubo em terra", disse Choong. "Mas estamos fazendo tudo que podemos."
Paul Raffaele, um colaborador freqüente do Smithsonian, escreveu sobre cães selvagens na edição de abril.
