Em outubro de 1945, o futuro da viagem ficou em um showroom brilhante em um Macy's de Manhattan. Juntamente com a loja de departamentos, artigos de eletrodomésticos, meias de cavalheiros e cintos femininos, havia um pequeno avião todo de metal de dois lugares. Este era o Ercoupe, "o avião que qualquer um poderia voar".
Construído pela Corporação de Engenharia e Pesquisa (ERCO), o Ercoupe foi anunciado como “o primeiro avião certificado para a rotação dos EUA”. Era seguro: Ads o chamou de “o avião mais seguro do mundo” e comparou seu manejo com o do carro da família. Outros garantiram sua acessibilidade, enfatizando que custam menos de US $ 3.000 (cerca de US $ 39.000 atualmente). Também foi uma sensação da mídia: a revista LIFE chamou de “quase infalível” e o Saturday Evening Post pediu aos leitores que não olhassem para ela “como outro avião, mas como um novo meio de transporte pessoal”.
Era o "plano de amanhã, hoje". Mas em 1952, o Ercoupe estava basicamente fora de produção. Sete décadas depois, a questão permanece - o que aconteceu?
A resposta pode ser encontrada no College Park Airport de Maryland, uma instalação reconhecida como “o mais antigo aeroporto operando continuamente no mundo”. Localizada a dezesseis quilômetros do centro de Washington DC, Wilbur Wright ensinou os oficiais militares tenente Frank Lahm e tenente Frederic Humphreys. como pilotar um avião. O College Park Aviation Museum, que tem vista para a pista do aeroporto e abriga os arquivos da empresa ERCO, apresenta uma nova exposição que destaca o brilho e o glamour da aeronave esquecida.
A história do Ercoupe começa com o pioneiro da aviação Henry A. Berliner, que fundou a ERCO em 1930. Talvez mais conhecido por desenvolver um prático helicóptero com seu pai, Berliner imaginou um futuro repleto de viagens aéreas acessíveis. Em 1936, ele contratou o engenheiro Fred Weick, que compartilhou sua ambição de desenvolver uma aeronave fácil de usar e fácil de usar. Mais tarde, a filha de Weick diria que o objetivo de seu pai era construir "o Modelo T do céu".
Com isso em mente, nasceu o Ercoupe. O primeiro modelo de produção foi concluído em 1938 (um dos primeiros modelos pode ser encontrado nas coleções do Smithsonian), e era diferente de qualquer coisa já criada antes. Dirigiu como um carro devido à roda do nariz estar conectada à roda de controle. Ele apresentava trem de pouso triangular, uma inovação ainda usada hoje em dia. Mais notavelmente, porém, o Ercoupe estava sem rumo, o que significava que o avião estava voando inteiramente através da roda de controle. Quando a Administração da Aeronáutica Civil decretou que o avião era “caracteristicamente incapaz de fiar” em 1940, ficou claro que o Ercoupe havia merecido seu famoso apelido: “o avião que voa sozinho”.
O Ercoupe estava prestes a ser uma sensação de voar, diz Andrea Tracey, diretor do College Park Aviation Museum. “Mesmo que a aviação tivesse apenas 30 anos na época”, ela diz, “qualquer um poderia ter e aprender a voar” com o Ercoupe. Sua acessibilidade foi o segredo de seu sucesso inicial, ela observa: "Você poderia encomendá-lo da Macy's e JC Penney, assim como você poderia ter encomendado uma casa através da Sears Roebuck".
Por um tempo, o avião parecia mesmo impermeável aos acontecimentos mundiais. Embora a ERCO fabricasse apenas 112 aviões antes que o iminente esforço de guerra interrompesse a produção, ela começou a vender o avião assim que a Segunda Guerra Mundial terminou. No final de 1945, o avião estava em lojas de departamento em todo o país - de Denver a Baltimore, de San Antonio a Allentown. Celebridades como Dick Powell e Jane Russell compraram e endossaram o avião. O secretário do Interior, Henry Wallace, voou com um solo de Ercoupe. As características da revista e do jornal foram escritas destacando a segurança, acessibilidade e acessibilidade do Ercoupe.
A campanha de marketing da ERCO funcionou: durante o primeiro ano, a empresa recebeu mais de 6.000 pedidos. Para acompanhar a demanda, a Berliner aumentou a produção, acreditando firmemente que o boom estava aqui para durar. Em meados de 1946, a fábrica da ERCO em Riverdale produzia 34 aviões por dia.
Então, tudo desmoronou.
A jornada do Ercoupe de boom a busto aconteceu aparentemente da noite para o dia. Primeiro, a produção superou a demanda. Uma breve crise econômica em 1946 assustou compradores em potencial. E pilotos profissionais expressaram sua suspeita sobre o avião, apontando que enquanto o avião estava seguro nas mãos de um operador experiente, descidas e quedas de velocidade poderiam ser fatais para o consumidor médio.
No final, apenas 5.140 Ercoupes foram produzidos. Apenas dois anos depois de tomar a América pela tempestade, Berliner vendeu os direitos de seu avião. Sete anos depois de ter sido introduzida, a produção do avião cessou definitivamente.
Hoje, apenas cerca de 2.000 Ercoupes ainda existem (apenas cerca de 1.000 estão registrados para voar com a FAA). Chris Schuldt voa seu Ercoupe três ou quatro vezes por semana, geralmente fazendo viagens curtas de sua casa em Fredericksburg, Virgínia. Ele diz que o avião ainda recebe pilotos conversando. "Você nunca pode pousar em qualquer lugar onde alguém não venha e perguntar sobre o avião", diz Schuldt. "Eles são uma peça de conversação real."
Schuldt, que tem sua licença de piloto desde 1996, diz que o Ercoupe é relativamente simples de aprender. Mas, como pilotos de outrora, seu entusiasmo vem com uma advertência. “90% das vezes você pode ensinar alguém a pilotar este avião com muito mais facilidade e simplicidade do que muitos outros aviões”, diz ele. “O único problema é que os últimos dez por cento: são os dez por cento que vão te matar.”
Talvez fosse o perigo. Talvez os americanos não estivessem prontos para comprar um avião junto com geladeiras, roupas íntimas e a caneta esferográfica “milagrosa”. Em última análise, o Ercoupe não era o avião para todos - mas ainda representa uma visão crescente do que a viagem poderia ter sido.
