A história distorcida do arco do Gateway

É o monumento mais alto da nação, elevando-se 630 pés acima do rio Mississippi, 886 toneladas de aço inoxidável soldadas em uma curva contínua, montadas com tal precisão que, se uma das pernas se desviou por apenas um quarto de polegada, as duas não conseguiram. Não foram juntados no meio. Concluído há 50 anos este mês, o Gateway Arch, o monumento mais conhecido do Centro-Oeste, foi saudado como ligando “a rica herança de ontem ao futuro mais rico de amanhã”.

Desta história

The Gateway Arch: uma biografia

Eero Saarinen, um jovem estelista nascido na Finlândia, ganhou uma competição de 1947 pelo projeto, mas não antes do pai de Eero, Eliel (que projetou marcos em Art Nouveau em Helsinque, incluindo a famosa estação ferroviária central), recebeu um telegrama equivocado, incluindo seu nome. entre os finalistas. Eliel abriu o champanhe - apenas para pegar outra garrafa depois de receber uma notícia de um funcionário que se desculpou que, na verdade, seu filho o havia espancado. Eero passou a projetar o Aeroporto Internacional Washington Dulles, o terminal TWA no Aeroporto Internacional JFK em Nova York e uma célebre linha de móveis modernos, mas morreu de tumor cerebral aos 51 anos, quatorze anos depois de ter sonhado com o arco e quatro anos antes foi concluido.

Hoje há pouca dúvida sobre o apelo visual do monumento - há três milhões de visitantes por ano -, mas o prometido "futuro mais rico" não se concretizou exatamente, e os críticos sociais atribuem parte da culpa ao fracasso no próprio arco.

Em 1934, líderes empresariais locais promoveram a idéia de um memorial para Thomas Jefferson e a visão expansionista de sua compra na Louisiana. Mas seu objetivo real, de acordo com Tracy Campbell, autora de The Gateway Arch: A Biography, era livrar a propriedade da cidade de propriedades “arruinadas” e trazer dólares para a construção federal. O engenheiro da cidade, WC Bernard, apresentou o plano como “um programa de remoção de favelas forçado”.

Seguindo uma medida de vínculo fraudulento para cobrir os custos da cidade - o St. Louis Post-Dispatch contou 46.000 votos falsos, mais do que suficiente para inclinar o resultado, e denunciou o projeto como “roubo eleitoral” - 40 quarteirões quadrados de propriedade ribeirinha foram demolidos, incluindo 290 empresas, principalmente pequenas fábricas em prédios históricos de ferro fundido, empregando cerca de 5.000 trabalhadores. O secretário do Interior de Roosevelt, Harold Ickes, quase bloqueou o empreendimento como “imobiliária especulativa”, até que a guerra interrompeu projetos civis de obras públicas. Mas depois da guerra, o presidente Harry Truman, um missourian, deixou o dinheiro fluir. Ainda assim, o local ficou imundo por uma década - e então veio o Sistema Interestadual de Rodovias do Presidente Dwight Eisenhower, um trecho do qual passou pelo local, revivendo o apelo do arco como uma atração enorme pelo grande fluxo de turistas americanos em seus carros .

Mas a rodovia também cortou muitos moradores - principalmente pobres e negros - do desenvolvimento em torno do arco, agravando as tensões raciais ainda recentes de quando os sindicatos de construção impediram os afro-americanos de trabalhar no local. O deslocamento veio a resumir a “renovação urbana” do século XX - um eufemismo, brincou James Baldwin, para “remoção do negro”.

Em 1940, St. Louis era a oitava maior cidade da América, uma aspirante a Nova York do Meio-Oeste. Hoje, seu ranking populacional caiu para o 60º lugar e se tornou a quinta cidade mais pobre do país. "Como uma atração turística", Campbell escreveu, o arco "provou um sucesso notável", mas, como tantas cidades americanas otimizadas para um futuro dominado por carros e as rodovias necessárias para trazê-los dos subúrbios, "St. Louis poderia ter uma chance melhor de renovação se nunca tivesse derrubado aqueles prédios históricos de ferro fundido.