Hans van Biljouw, o capitão do navio a motor Volendam, é tão alegre quanto Papai Noel, mas até ele fica quieto enquanto o grande navio segue em direção à Passagem da Neve, na escuridão e no nevoeiro. "São apenas cerca de dois cabos ali", ele diz baixinho enquanto está na ponte, observando o piloto dar instruções ao homem no leme. Um cabo mede 608 pés. O Volendam tem 106 pés de largura e 780 pés de comprimento. Com 60.906 toneladas, é consideravelmente maior que o navio que já foi o ápice simbólico da tecnologia, o Titanic . Mas vai passar por um lugar muito pequeno.
A Passagem da Neve é uma pitada de águas profundas entre as rochas, uma lacuna entre as ilhas na Passagem Interna do Sudeste do Alasca. Aqui, marés chicoteadas pelo vento podem construir mares grandes o suficiente para virar pequenos barcos e correntes fortes o suficiente para afundar grandes navios. Mas, embora a tela do radar mostre rocha se fechando em cada lado, não podemos ver nada pelas janelas inclinadas da ponte, mas a névoa negra.
"A Princesa Dawn disse alguma coisa sobre neblina quando ela passou por aqui?" O capitão van Biljouw pergunta ao piloto. A resposta é não. O capitão não diz nada. Todo mundo fica em silêncio.
O grande navio Holland America Line estremece com o poder. Está correndo no alvo como uma flecha no buraco da fechadura. Todos os cinco de seus enormes motores a diesel rugem, despejando 43 megawatts, energia suficiente para uma cidade de 44.500. Seus dois motores de propulsão elétricos estão usando 26 desses megawatts para dirigir o navio. A nave está indo quase a toda velocidade - 22 nós (cerca de 25 milhas por hora) - tentando chegar à passagem enquanto a maré gira, para evitar correntes perigosas. Mas, exceto pelo zumbido dos equipamentos eletrônicos na ponte e a ocasional explosão da buzina do navio como um aviso para qualquer um que se mova no nevoeiro, não há som algum. Oito pessoas olham para a noite e esperam.
Quase ninguém mais no navio sabe o que está acontecendo. É pouco antes das 5h da manhã. Todos, exceto alguns dos 1.479 passageiros, estão dormindo. Eles não têm idéia da tensão na ponte, e nunca vão aprender disso. Essa proteção faz parte do pacote. O enorme negócio de cruzeiros, uma das peças de crescimento mais rápido da indústria de viagens em expansão, baseia-se na intricada elaboração da ilusão de que, por uma semana ou duas, pelo menos, um conforto e segurança completos podem ser obtidos na Terra.
Estou a bordo com minha esposa, Suzanne. Estamos em um cruzeiro de Vancouver, British Columbia, para Glacier Bay, no Alasca, e de volta. Nós escolhemos fazer um cruzeiro de sete dias para o Alasca porque esse é um dos locais mais populares da indústria. Todos os anos, mais de meio milhão de turistas pegam navios de cruzeiro pela Inside Passage. Estamos aqui em uma tarefa incomum, que é ao mesmo tempo deliciosa e perturbadora: aproveitar a ilusão e olhar para trás. A história começa, como todo navio, com o corte de aço.
Uma lagoa queima na Finlândia
Em um vasto prédio em Turku, na Finlândia, uma lagoa estava queimando. A lagoa era um tanque de cerca de 2.500 pés quadrados. No fundo do tanque, um intenso fogo azul dançou, e correntes de bolhas de prata subiram para a superfície, onde explodiram em fumaça e vapor que foi levada pelos fãs. O lago parecia estar queimando, porque chapas de aço de dois terços de uma polegada de espessura estavam sendo cortadas debaixo d'água por dispositivos de corte a plasma controlados por computador. Este foi o começo de um navio de cruzeiro.
Turku é o lar de uma das duas instalações de construção naval de propriedade da Kvaerner Masa-Yards. É um dos poucos estaleiros do mundo onde grandes navios de cruzeiro são construídos, embora o Volendam, por acaso, não tenha sido construído ali. Eu estava lá para ver a gênese de todo esse luxo. Lá, nas salas de corte de aço, estavam as placas de um navio que acabará sendo um dos maiores navios de cruzeiro.
"Os primeiros projetos de cruzeiros foram baseados em balsas", disse Kaj Liljestrand, arquiteto naval e vice-presidente executivo da Kvaerner Masa-Yards. "Naquela época, a percepção era de que apenas pessoas aposentadas estavam viajando. Era considerado chato para os jovens."
O primeiro grande navio de cruzeiro da Kvaerner Masa-Yards, construído para a Royal Caribbean, foi chamado Song of Norway e foi lançado em 1969. Era um navio de 18.416 toneladas, grande para o seu dia. (No mundo do transporte marítimo, uma tonelada, neste caso, significa 100 pés cúbicos de espaço fechado.) Originalmente, transportava 880 passageiros.
Naquela época, cerca de meio milhão de pessoas iam ao mar em cruzeiros todos os anos. Mas hoje a indústria cresceu para cerca de 250 navios em operação. Atende a cerca de 10 milhões de pessoas por ano e gera uma receita bruta anual estimada em US $ 13 bilhões. Desde 1980, a indústria de cruzeiros na América do Norte cresceu em média 8, 4% ao ano, mas isso parece estar acelerando: só em 2000 houve um aumento de 16% no número de passageiros em relação a 1999.
O boom de hoje é creditado a muitas coisas, da série de televisão The Love Boat, que originalmente funcionou de 1977 a 1986, ao aumento da capacidade em navios de cruzeiro. Outras razões citadas são que os baby boomers estão envelhecendo e que as pessoas têm mais renda disponível; que as pessoas mais jovens estão interessadas em lazer e que o cruzeiro é simplesmente uma das férias menos estressantes ao redor. "Tudo o que você precisa fazer é aparecer", disse-me um passageiro freqüente. "Eles fazem todo o resto." Como resultado, os cruzeiros tornaram-se uma das partes mais rentáveis da indústria de viagens. Isso levou a um boom na construção de navios de cruzeiro. E, como os passageiros de cruzeiros parecem fazer mais demandas à medida que crescem em número, o boom levou a todos os tipos de inovações.
Mais elegante e muito mais variada em atrações do que o Titanic ...
A progressão dessas demandas está representada em um gráfico de "Musts and Wants" que Liljestrand e vários outros da Kvaerner Masa-Yards me mostraram. Na década de 1970, as pessoas exigiam apenas uma coisa dos navios que embarcavam: segurança. Eles queriam valor pelo seu dinheiro. No início dos anos 80, precisavam de segurança e confiabilidade; eles também começaram a pensar sobre o que Kvaerner Masa chama de "atrações especiais" - coisas como shows ao estilo de Las Vegas e academias de ginástica. Na década de 1990, a lista de necessidades cresceu para incluir a "amizade ambiental", e as pessoas também queriam "design impressionante". Agora, a lista de desejos cresceu para incluir várias opções de coisas para fazer ou locais para comer a bordo e, no topo, a ideia de que um cruzeiro deve ser uma experiência única.
"Estudamos tudo, de submarinos a aeronaves", disse Liljestrand, "e qualquer coisa entre os flutuadores". O resultado são navios que são ainda mais elegantes e muito mais variados em suas atrações do que o Titanic .
Para mim, no entanto, como para a maioria das pessoas, a primeira impressão do navio foi seu tamanho. Nos andares superiores, estávamos a dez andares acima da água. No meio das cabanas, vários barzinhos de salões se estendiam em uma neblina distante de portas idênticas, como salões de espelhos.
Suzanne e eu embarcamos neste navio no Canadá por causa de uma lei dos EUA que proíbe um navio como o Volendam, que não foi construído nos Estados Unidos e não pertence e não é tripulado por americanos, de pegar passageiros em um porto dos EUA. e soltando-os em outro.
Enquanto o navio viajava para o noroeste entre a ilha de Vancouver e o continente da Colúmbia Britânica, a paisagem tornou-se mais selvagem: alguns barcos de pesca, um par de minúsculas cidades madeireiras, uma reserva indígena em uma ilha.
Acordei cedo e saí para o convés, mas só às seis da manhã. O ar estava frio. Aparições de nuvens enluaradas cobriam os ombros das montanhas cobertas de florestas. Apoiei-me no corrimão, olhando para o mundo acidentado que passava e pensei novamente na Finlândia.
O pátio do escritório da Kvaerner Masa-Yards, em Helsinque, parecia ter sido atingido por algum tipo de terremoto bizarro que espalhou pedaços de prédios de apartamentos por todo o lado. Os pedaços eram pedaços de navios de cruzeiro, chamados blocos, cada um com vários andares de altura. Homens subiram sobre eles, instalando canos e trilhos de cabos, antes que os blocos fossem soldados para fazer um navio. "É como peças de Lego", disse Henrik Segercrantz, também arquiteto naval, que foi meu guia. "É assim que construímos navios."
Esses blocos podem às vezes pesar mais de 400 toneladas cada. Um navio de cruzeiro é feito de cerca de 100 deles. Dutos de ar-condicionado, isolamento, maquinário e até mesmo escadas são instaladas em blocos antes que caminhões maiores que vagões de trem os transportem para uma grande doca seca interna e que as pontes rolantes os levem para o local. Quando vi alguém sendo instalado em um navio, era impossível imaginar que esse fosse o começo do luxo.
Luxo em caixas embrulhadas em plástico
Do lado de fora, no entanto, o luxo estava esperando em caixas embrulhadas em plástico. As caixas eram cabines, fabricadas em uma fábrica próxima e carregadas aqui. Eles seriam colocados nos blocos quando os blocos estivessem prontos. Para mim, estas caixas sentadas na doca foram um testemunho da extraordinária precisão da engenharia moderna. Os construtores das caixas tinham fé absoluta de que os slots em que estavam indo estavam todos do tamanho certo. Enquanto esperavam no cais, as cabines quase concluídas já tinham espelhos nas paredes e havia secadores de cabelo nas gavetas.
Em seus projetos, os arquitetos da Kvaerner Masa-Yards tentam dar varandas para o maior número possível de cabines. Eles conseguiram projetar e construir dois navios de cruzeiro nos quais 70% das cabines têm uma pequena varanda com vista para a água.
Nós não tínhamos uma varanda, mas o deck externo era um lugar bom, arejado para ser como o Volendam começou a Inside Passage para o Alasca. É um caminho labiríntico através de um arquipélago vestido em florestas inescrutáveis de cicuta ocidental e abeto de Sitka. O navio virou à esquerda no final da ilha de Vancouver e depois seguiu para o norte, entre as florestas de neblina, e as florestas pareciam tão silenciosas e cheias de segredos quanto o próprio tempo.
Naquela noite, comemos uma refeição típica do Alasca com patas de caranguejo, salada, camarões recheados Del Rey em fettuccine de espinafre e bolo de chocolate com nossos colegas de mesa designados: Michelle e Rob Rone, do Texas, e Randal e Jan Hundley, do Arkansas. Rob, um vendedor alto e jovem, disse que participaram do cruzeiro porque "eu gosto de ser mimado". Randal, um cardiologista irônico e alegre, fez uma oferta na viagem no calor do momento em um leilão beneficente do centro de arte. "Sempre quisemos ir para o Alasca", disse ele.
No passado, as refeições em navios de cruzeiro eram geralmente montadas como as nossas: você era designado para uma mesa com alguns outros passageiros. Forçou a socialização e foi mais fácil para os cozinheiros. Tudo isso está mudando. "Escolhas" é uma palavra de ordem no marketing de cruzeiros. No Volendam, você também pode jantar em uma lanchonete no Lido Deck ou fazer uma reserva em um restaurante mais intimista chamado Marco Polo. Em outros navios, são oferecidas ainda mais opções de restaurantes, e alguns desenvolveram relações de marketing com as redes de restaurantes em terra.
Escolhas recreativas também percorreram um longo caminho desde o shuffleboard. Agora existem enormes centros de fitness e spas onde você pode comprar uma massagem, um envoltório de algas ou um curso de vitaminas terapêuticas. Há também várias piscinas, pistas de jogging, quadras de tênis, campos de minigolfe, salas de videogame, leilões de arte, filmes recentes, máquinas de karaokê e - nos maiores navios - pistas de patinação no gelo e paredes de escalada.
Alguns dos avanços reais em navios de cruzeiro, no entanto, não são visíveis para os passageiros. Estes são desenvolvimentos técnicos tão fundamentais e inovadores que pessoas e designers de todo o mundo, incluindo os Estados Unidos, visitaram a Kvaerner Masa-Yards para verificá-los.
Esta inovação vem em duas partes. Primeiro, a maioria dos novos navios de cruzeiro são chamados de "navios diesel-elétricos". Isso significa que, em vez de executar eixos de hélice diretamente, por meio de uma engrenagem de redução, dos enormes motores a diesel, os eixos são conectados a motores elétricos que obtêm sua energia de usinas a diesel. Essas usinas, não muito diferentes das estações geradoras em terra, apenas fornecem eletricidade, e cabe aos interruptores se a energia vai para propulsão ou serviços. Isso permite flexibilidade na quantidade de energia gerada, bem como em coisas como a escolha de tornar o navio mais frio ou torná-lo mais rápido, e de decidir onde colocar os motores para fornecer o melhor equilíbrio e a maior parte do espaço vital. "Nestes navios", disse o capitão van Biljouw, "quando você pede o poder, você tem o poder."
A segunda inovação, que deriva da primeira, é uma idéia revolucionária chamada Azipod. Isso é uma coisa enorme que se parece quase exatamente com a pequena combinação de motor e hélice no final de um motor de popa elétrico, exceto por duas coisas: primeiro, um Azipod pesa 200 toneladas e é parafusado embaixo do navio; segundo, em vez de apontar para trás, como em um motor de popa, a hélice no Azipod geralmente fica voltada para frente, como em um motor de avião.
Como um Azipod pode girar 360 graus em sua montaria, ele acaba com os lemes, o que significa menos arrasto e manobrabilidade muito maior - tudo isso equivale a mais eficiência. Ele pode economizar até 10% das cem toneladas de combustível ou mais que um navio de cruzeiro de médio porte consome a cada dia.
"Um metro à frente"
Inovações como azipods rotativos, que o Volendam não tem, e poderosos propulsores laterais embutidos na proa e na popa, que o Volendam possui, tornam esses navios de cruzeiro tão manobráveis que um navio pode estacionar ao lado de uma doca e simplesmente se posicionar. Na ponte de Volendam, um dia, quando estávamos atracando, ouvi o capitão van Biljouw dizer à tripulação da ponte: "Um metro à frente". O navio foi movido um metro. O capitão deu uma gargalhada. Ele se virou para mim e disse: "Pedaço de bolo".
Azipods e side thrusters, além de avanços na eletrônica, levaram ao que me parece uma maravilhosa ironia tecnológica. Os maiores navios da frota, os navios de classe Voyager de 140.000 toneladas que a Kvaerner Masa-Yards está construindo para a Royal Caribbean, podem ser totalmente controlados na ponte por um único joystick que é muito menos impressionante do que o que eu uso para explodir alienígenas meu computador de casa.
Uma das docas a que o Volendam se aproximou foi o primeiro porto de escala: Juneau, no Alasca. Havia apenas um outro navio de cruzeiro no porto. Isso foi incomum. No pico do verão, muitas vezes há mais - às vezes até cinco de cada vez.
O número de navios levou a um cruzeiro comum - um conflito de porto de destino. Juneau é a capital do Alasca, mas é uma pequena cidade com cerca de 30.000 pessoas. Quando vários milhares de turistas chegam a terra a cada dia de verão, com a intenção de conseguir algo do Alasca de uma visita de nove horas, eles causam um impacto. Eles transformaram a orla em uma espuma de joalherias e lojas de bugigangas e encheram os céus de helicópteros. Passageiros de navios de cruzeiro recebem longos cardápios de coisas para fazer em terra, e os passeios de helicóptero até as geleiras estão entre os mais populares. Cerca de 35 helicópteros são baseados em Juneau durante todo o verão. Para ajudar a pagar para mitigar o impacto do navio de cruzeiro, a cidade de Juneau aprovou recentemente uma portaria que cobra uma taxa de US $ 5 para cada passageiro que trouxer para a cidade.
Isso pode ser apenas o começo. O governador do Alasca, Tony Knowles, tem chamado a atenção para a descarga de águas residuais poluídas por navios de cruzeiro no sudeste do Alasca. Um resumo do relatório sobre os testes pagos pela indústria de cruzeiros e realizado no Alasca no ano passado sobre as saídas de 21 grandes navios de cruzeiro afirmou que os dispositivos de saneamento marinho dos navios "não estão funcionando bem na produção de um efluente que atenda aos padrões estabelecidos pela EPA. "
Poluição em geral tem sido uma mancha na indústria de cruzeiros. Várias linhas de cruzeiros se declararam culpadas de acusações de jogar óleo ou lixo contra regulamentos.
Consciente de que sua clientela é sensível às questões ambientais, as empresas de cruzeiros estão se esforçando para parecer muito verdes. Apesar das queixas do Alasca, os equipamentos de reciclagem e controle de esgoto nos navios modernos são mais rigorosos do que em algumas cidades litorâneas. No Volendam, alguns dos esforços foram vívidos.
Certa manhã, quando fui ao deserto Lido Deck às seis horas, vi um tripulante lavando-o. Eu pensei que ele estava espalhando os destroços da festa do dia anterior, mas eu estava errado. Nos embornais havia pequenas armadilhas que pegavam pedaços de comida e plástico. Quando terminou de lavar, o tripulante tirou um punhado de lixo das armadilhas e colocou-o num balde. "Se ele colocasse alguma coisa do lado, qualquer coisa", disse Frits Gehner, o gerente de hotel do navio, "ele teria enfrentado severas ações disciplinares".
Quando o navio se mudou para o norte, os dias se alongaram. "No Alasca", disse alegremente o capitão, "você precisa dormir rápido". As pessoas começaram a entrar em pequenos hábitos. Jan e Randal Hundley corriam nas esteiras todas as manhãs e geralmente podiam ser encontrados no Java Cafe por volta das duas da tarde. Em Skagway, o tempo estava bom e havia mais excursões em terra. Os Rones andavam de bicicleta nas estradas nas encostas acima da trilha, onde os garimpeiros haviam lutado a caminho de Dawson City, no Yukon, no final da década de 1890. Pegamos um trem pela antiga ferrovia White Pass & Yukon até a fronteira canadense e conhecemos um grupo de seis mulheres da Flórida e Nova York, que viajavam no Volendam sem seus maridos e estavam se divertindo muito, exceto por uma coisa. "Eu não vi muitas baleias", disse um deles.
"Venha ver e sentir e ouvir este gelo"
No dia seguinte, ainda ensolarado, viu o destaque da viagem, o Glacier Bay National Park e o Preserve, a noroeste de Juneau. "Coloque todas as roupas que você trouxe com você", disse a voz de uma mulher em alto-falantes em todo o navio, "e venha para fora e veja e sinta e ouça este gelo". A voz era de uma naturalista do National Park Service chamada Dena Matkin. O gelo era a face íngreme e escarpada do Glaciar Johns Hopkins.
Glacier Bay é um dos maiores parques nacionais dos Estados Unidos. Com 3, 2 milhões de acres, é um milhão maior que o Yellowstone. Mas tem apenas 400 mil visitantes por ano em comparação com 3, 1 milhões do Yellowstone. E 85% dos visitantes de Glacier Bay vêm de navio de cruzeiro.
Por uma taxa, o Serviço Nacional de Parques dos EUA traz naturalistas para os navios. Nossa embarcou de manhã e pegou o microfone do navio. Os naturalistas, que estavam claramente apaixonados por seu parque deslumbrante, fizeram um pequeno jogo para aliviar a monotonia de dizer as mesmas coisas dia após dia. Eles apostam que Matkin, que tinha as tarefas do dia do discurso público, que ela não seria capaz de incluir em sua narração palavras que normalmente não são parte da conversa de um naturalista. Hoje as palavras eram "acrimoniosas" e "obstrucionistas". Matkin fez uma careta. Filibuster?
O navio moveu-se lentamente para uma área salpicada de icebergs e margeada pela parede de gelo. Nós estávamos à frente da enseada de Johns Hopkins, onde a geleira encontra a água profunda.
Então algo que eu não esperava aconteceu. Centenas de passageiros emergiram nos conveses dianteiros, que enfrentavam o gelo. Muitos usavam cobertores de convés de tartã enrolados nos ombros para afastar o frio. Eles ficaram ali observando a geleira onde ela havia esculpido o lado de uma colina. "Lá", disse Dena Matkin no alto-falante, "você pode ver a relação acrimoniosa entre gelo e rocha".
O navio estava a cerca de quatrocentos metros da frente de gelo. Os membros da tripulação trabalhavam silenciosamente entre os passageiros, distribuindo xícaras de sopa de ervilha holandesa. De vez em quando a geleira soltava uma rachadura como o tiro de um rifle. Com menos frequência, um pequeno pedaço de gelo desaparecia de seu rosto e levantava uma pequena onda. Raios de luz do sol tocavam cordilheiras distantes. Duas águias-calvas pousaram em um pedaço de gelo perto da proa do navio e pareciam estar dividindo um peixe. Mas além disso quase nada mudou. No entanto, o povo assistiu, arrebatado. Por 15 minutos, 30 minutos, uma hora.
Eu vaguei entre os passageiros. Randal e Jan Hundley estavam lá em um dos decks mais altos, apenas observando. Então, parecia que era quase todo mundo. Quando um pequeno pedaço de gelo bateu contra o casco e ouvi o som fraco, percebi que todo mundo estava sendo intencionalmente quieto. Nenhuma voz foi levantada. Pessoas murmuravam umas às outras. Era como se as pessoas do Volendam tivessem repentinamente se tornado conscientes do mundo que existe à parte delas, e elas estavam admiradas. Quando saímos de Glacier Bay, os alto-falantes voltaram, e Dena Matkin ganhou sua aposta. "Eu não posso mais te enganar", ela disse.
Naquela noite, um grupo de dançarinos Tlingit subiu a bordo de uma vila próxima e deu uma demonstração de suas tradições culturais. Era áspero nas bordas, mas tão autêntico quanto o gelo. A enorme multidão no teatro adorou. Mas depois descarregamos os naturalistas e os dançarinos e nos voltamos para casa. Parávamos mais uma vez, em Ketchikan, onde o tempo ainda era tão bom que a pequena e brilhante cidade parecia mediterrânea.
Até a Passagem da Neve acabou sendo um anticlímax. O nevoeiro se elevou no momento em que passamos pelas rochas a 14 nós, e o capitão disse: "Essa é a magia do poder de um capitão para fazer a neblina se levantar". O nevoeiro voltou a descer.
Não se esqueça do Alasca Assado
Perto do final da viagem, enquanto o navio se movia em águas calmas ao lado da Ilha de Vancouver, a tripulação realizou um ritual na sala de jantar que é comum a muitos cruzeiros. Com grande cerimônia, eles levaram em sobremesas Baked Alaska enfeitadas com estrelinhas.
Uma série de notícias recentes sobre as condições de trabalho em alguns navios de cruzeiro trouxeram controvérsia para os conveses inferiores. O registro de embarcações em países de "pavilhão de conveniência", como a Libéria e o Panamá, permite que empresas de cruzeiros evitem impostos e leis relacionados ao bem-estar da tripulação. Assim, os membros da tripulação recrutados em países em desenvolvimento, onde as escalas de pagamento são muito baixas, são frequentemente solicitados a trabalhar longas horas por muito pouco dinheiro. No entanto, as equipes se tornaram mais organizadas recentemente, e agora cerca de 60% das linhas de cruzeiro assinaram acordos com a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte, que representa 600.000 marinheiros e outros trabalhadores marítimos em todo o mundo. Esses acordos melhoraram os salários, as condições de vida e a cobertura médica, e permitiram que os passageiros se sentissem melhor com as condições para as pessoas que os atendem. A Holland America é uma dessas empresas, o que pode ser uma das razões pelas quais nossos camareiros e garçons pareciam particularmente alegres em seu trabalho.
O Volendam correu a toda velocidade pela costa da ilha de Vancouver, a fim de passar por outro ponto apertado chamado Seymour Narrows em águas frouxas, quando há corrente mínima. Então, antes do previsto, o navio desceu as últimas centenas de quilômetros em cinco nós. Ainda estava ensolarado. Nós desembarcamos em uma enxurrada de malas e despedidas. No dia seguinte pegamos uma balsa para Victoria. Quando saímos da balsa, vimos pessoas que conhecíamos. Foi o grupo de seis mulheres entusiastas sem seus maridos de Nova York e Flórida. Eles foram até Victoria para observar as baleias.
Nós só os conhecíamos há alguns dias, mas rimos e nos abraçamos. "Vimos muitas baleias", disse um deles. De repente, estávamos nostálgicos e percebi que a ilusão que o cruzeiro lhe proporciona não é apenas de conforto e serenidade, mas de comunidade. Um navio de cruzeiro é como aquela pequena cidade perfeita onde você gostaria de ter crescido, onde os potes de biscoito estavam sempre abertos, todos gostavam de você e as figuras de autoridade faziam exatamente o que você pedia.
Na Finlândia, ventos frios agitaram o céu com nuvens. Com Henrik Segercrantz, entrei no orgulho de hoje da indústria de cruzeiros. Era o Explorer of the Seas, de 137.300 toneladas. Agora em serviço, ela transporta mais de 3.000 passageiros e 1.000 tripulantes. Mais de 50 novos navios de cruzeiro serão lançados nos próximos anos. Um deles será ainda maior: o Queen Mary 2, programado para ser lançado em 2003, será de 150.000 toneladas e poderá navegar a 30 nós - 7 nós mais rápido que o nosso Volendam . Embora nem todos os navios de cruzeiro sejam grandes - existe um nicho inteiro para embarcações menores dedicadas a viagens de aventura ou viagens locais -, o fim do crescimento não está à vista. "Há sempre algo que você deve ter no bolso de trás da próxima geração", disse Kaj Liljestrand. "Se você me perguntar se haverá navios maiores, eu diria sim. Por que eles deveriam parar?"
