No final de uma fileira de carruagens de prata da Amtrak que acabaram de entrar na estação de Manassas, na Virgínia, um homem usando um chapéu de porter desgastado desce da plataforma traseira aberta de um carro verde e azul de outra época. Uma mulher corre até ele e pede ajuda com suas malas. Mas Dante Stephensen não é um porteiro. Ele é o dono do vagão ferroviário de 78 anos de idade, e ele parou na estação apenas para pegar dois convidados antes de ir para Washington, a 30 milhas de distância, para uma reunião da Associação Americana de Proprietários de Carros de Ferro Particulares (AAPRCO). ).
Nos próximos dois dias, Stephensen e uma dúzia de outros proprietários de carros ferroviários conversarão informalmente com membros do Congresso, representantes do Departamento de Transportes e funcionários da Amtrak sobre regulamentações e equipamentos de segurança, apropriações federais e outros assuntos que afetam as operações de trens particulares. "Se eles não rolam, nós não rolamos", diz um proprietário de carro particular, referindo-se ao fato de que os carros devem ser ligados aos trens Amtrak (ou VIA Rail Canada), a fim de viajar pelo país. Cerca de 150 vagões privados são certificados - o que significa que eles passaram por rigorosos requisitos de inspeção e, portanto, podem ser conectados a trens que trafegam a até 110 milhas por hora. (Carros não certificados estão restritos a rotas locais).
A maioria dos proprietários de vagões ferroviários adoram exibir seus veículos históricos. Durante uma recepção noturna na Union Station de Washington, 250 convidados apenas para convidados passeiam por oito carros restaurados que comem aperitivos preparados nas pequenas galés. Os carros, embora com apenas três metros de largura, podem ser opulentos, com sofás de brocado, pianos, pias de mármore, cortinas, até candelabros e lareiras. A maioria dos proprietários colocam suas mesas de jantar com porcelana e cristal e empregam chefs para preparar refeições.
"Um carro particular não é um gosto adquirido. Um leva isso imediatamente", gracejou August Belmont Jr., grande dama da dinastia bancária de Belmont, em Nova York, quase um século atrás. Do final do século XIX até a década de 1930, os carros particulares eram o veículo preferido dos banqueiros, dos barões ferroviários e de outros americanos abastados. O Chapel Hill, um carro luxuosamente restaurado no encontro deste ano em Washington, foi construído em 1922 para o corretor EF Hutton. O carro de Stephensen, o Survivor, era de propriedade do magnata da loja de departamentos FW Woolworth; Dizem que Cary Grant cortejou a herdeira de Woolworth, Barbara Hutton. A era de ouro do railroading privado foi encerrada pela Grande Depressão, viagens de avião e crescente amor dos americanos pelo automóvel. No final dos anos 1950, o número de carros particulares em uso havia diminuído para menos de uma dúzia.
Como as viagens de trem declinaram na década de 1960, as empresas ferroviárias começaram a vender carros para museus e colecionadores. Posteriormente, a criação da Amtrak, o sistema ferroviário subsidiado pelo governo federal, em 1971, impulsionou o uso de carros particulares ao conceder privilégios de conexão. Ao longo dos anos, o relacionamento da Amtrak com os proprietários de carros foi às vezes tenso, já que tudo, desde as cores que os carros históricos podem ser pintados até a idade para bani-los das pistas, foi negociado.
Alguns carros particulares são caixas de jóias sobre rodas. O San Marino, um carro do Pullman de 1916, parece imponente em uma camada vermelha de tinta com listras douradas. O toldo com listras doces da plataforma traseira e o corrimão de latão polido adicionam uma pitada de charme antiquado. O carro de 82 pés de comprimento é dividido em oito salas. Construído para o homem da estrada de ferro e colecionador de arte Henry Huntington, ele ainda tem seu original painéis de nogueira da Floresta Negra, camas de latão e pias de prata níquel, luminárias ornamentadas que eram padrão nos carros de luxo que George Pullman começou a produzir na década de 1860. "Do ponto de vista de um amante da estrada de ferro, você fica cansado", diz Dean Levin, dono do carro desde 2003 e especialista em finanças de Nova Orleans. "Isso pertence a um museu."
Levin, de 37 anos, brinca dizendo que vem de uma família de dois carros. Em 1985, seu pai, Bennett Levin, comprou a Pennsylvania 120 - construída para executivos da Pennsylvania Railroad em 1928 - e a família passou seis anos restaurando-a. Depois de três viagens em San Marino, Dean Levin diz: "É como viajar em sua própria casa".
Para Stephensen, um dono de restaurante de Atlanta de 69 anos, seu carro é sua casa. Quando não está ligado, ele fica em uma trilha em um local arborizado isolado de dois acres e meio em Atlanta. O interior do carro está confortavelmente confuso. "Era definitivamente vitoriano", diz Stephensen, que divide seus aposentos com seu cachorro, Sasha, e com o gato Spider. "Eu fiz uma espécie de vitoriano eclético." Cortinas de veludo azul que flanqueiam janelas ornamentadas com chumbo estão alegremente decoradas com armários de curiosidades e lembranças de ferrovias - chapéus, uniformes de condutores e bandanas de todo o mundo e uma coleção de modelos de motores a vapor. Ao longo do corredor com painéis que leva a dois quartos estão fotografias de Stephensen com Jimmy Carter, o líder da maioria no Senado, Bill Frist, Henry Kissinger e outros notáveis, muitos dos quais viajaram com ele no carro. Sasha, um grande Samoyed amigável, está enrolado debaixo de uma mesa. Aquisição do Survivor em 1982 realizou um sonho, diz Stephensen. "Eu costumava ver esses carros velhos passando na parte de trás dos trens mais elegantes quando eu não era nem rico o suficiente para comprar um bilhete de ônibus. É uma coisa de infância, e tem estado comigo toda a minha vida." Ele tinha 9 anos quando tentou pela primeira vez conseguir um emprego na Ferrovia de Chicago e Noroeste, que funcionava em sua casa em Winnetka, Illinois. Ele foi contratado aos 15 anos para ajudar na manutenção da pista e depois trabalhou como bombeiro, manobreiro e homem de freio. Frequentando o Carleton College, em Minnesota, na década de 1950, ele viajou para viagens de cross country (que o levaram para a cadeia durante a noite).
Diane Elliott, diretora executiva da AAPRCO, atribui o interesse de seus membros ao "amor ao transporte ferroviário, ficando exposto a ele quando eram mais jovens, desfrutando da preservação e da história associada a ele". Os donos de hoje incluem executivos corporativos, empreendedores de ponto-com, editores, médicos, dentistas e pelo menos um piloto de linha aérea. Os carros custam de US $ 35 mil por uma relíquia enferrujada a meio milhão de dólares ou mais por uma que esteja pronta para a Amtrak. Apenas dez ou mais trocam de mãos todos os anos.
Muitos dos carros antigos de hoje têm conexões presidenciais, remontando aos dias de campanha de apito. Harry Truman e outros três presidentes viajaram pelo Missouri-Kansas-Texas 403, um carro particular de 1913, agora atracado em St. Louis. Franklin Roosevelt e John F. Kennedy viajaram na Pensilvânia 120 de Bennett Levin, agora com sede na Filadélfia. Milhares de pessoas percorreram os trilhos da cidade de Nova York até Washington, DC, enquanto os 120 carregavam o corpo de Robert Kennedy em um trem fúnebre de 21 carros em 1968. John Heard, proprietário do Georgia 300, um Pullman 1930 em exibição na Union Station blindou sua plataforma e blindou suas janelas quando foi alugada para a viagem de quatro dias de Bill Clinton da Virgínia Ocidental para a Convenção Democrata de 1996 em Chicago. Os 300 também fizeram parte do trem de campanha de George HW Bush em 1992 e serão o último carro da campanha de John Kerry e John Edwards de St. Louis a Winslow, Arizona, marcado para agosto. Os carros históricos evocam a tradição e "fazem uma excelente foto", diz Elliott sobre seu apelo aos políticos.
O fretamento ajuda a compensar despesas operacionais. Os proprietários dizem que podem gastar de US $ 10.000 a US $ 50.000 por ano para guardar um carro e mantê-lo em condições de funcionamento. A Amtrak, além de realizar inspeções anuais, verifica cada carro particular em cada viagem. Se um problema for descoberto, um carro é desacoplado do trem para reparos, o que pode custar milhares de dólares. "Muito pode se soltar por causa do movimento constante", diz Elliott. Mesmo quando não há contratempos, Dean Levin estima que uma viagem só de ida de Nova Orleans para Washington, DC, pode custar US $ 2.000.
No encontro da Union Station, os donos de vagões de trem reconhecem o preço exorbitante de seu passatempo, mas principalmente falam dos prazeres de possuir carros ferroviários antigos. "É um pouco de fantasia", diz Stephensen, "e um trabalho de amor".
