“Nós olhamos para trás agora, e é tão óbvio que 17 de dezembro de 1903 foi a data em que o vôo aconteceu. Não era tão óbvio naquela época ”, diz James Tobin, autor de To Conquer the Air: The Wright Brothers e Great Race for Flight, publicado este mês. "Os Wrights eram apenas duas pessoas, na verdade, entre um grande número de consertadores, cientistas e aventureiros em todo o mundo que estavam fascinados com o problema do voo." Na época, os irmãos alegaram que tinham voado 852 pés em 59 segundos. aquele dia frio em Kitty Hawk foi apenas uma das muitas tentativas relatadas de voar. Não foi até o histórico vôo de Wilbur sobre Manhattan, em 1909, que o mundo finalmente entendeu o que o casal havia conseguido seis anos antes: voo pilotado em um avião motorizado.
A feroz rivalidade de ser o primeiro no ar incluía homens muito mais proeminentes e melhor financiados do que os irmãos Wright, solteiros que possuíam uma loja de bicicletas em Dayton, Ohio, e moravam com o pai. Alexander Graham Bell (não satisfeito em ter inventado o telefone) promoveu seus papagaios de células tetraédricas como "possuidores de estabilidade automática no ar". Os jornais seguiram o brasileiro Alberto Santos-Dumont enquanto dirigia dirigíveis a gás sobre Paris a partir de 1898. .
A maioria dos entusiastas teria previsto que o inovador de voo pilotado mais pesado que o ar seria o terceiro secretário da Smithsonian Institution, o astrofísico Samuel Pierpont Langley, que ocupou o cargo de 1887 a 1906. Desde 1886, Langley, então com 52 anos, foi consumido com a ciência bruta da aeronáutica. Em 1899, com uma grande doação do Departamento de Guerra dos EUA, ele estava dirigindo uma equipe inteira no projeto e construção de seus “aeródromos” pilotados.
Langley e os Wrights, diz Tobin, "definiram o problema de maneira muito diferente, e Langley entendeu errado". Ele e seu jovem engenheiro, Charles Manly, concentraram-se em projetar um motor leve e potente; o quadro ao qual eles estavam ligados, no entanto, carecia de um método de direção. Wilbur e Orville Wright acreditavam que o equilíbrio e a direção definiam o problema; foi quase como uma idéia tardia que eles adicionaram um motor a um de seus planadores, que estavam testando desde 1900. Em última análise, o que separou os Wrights de seus rivais mais ilustres, escreveu Tobin, foi “sua aptidão particular para aprender a fazer uma coisa difícil. ”De Wilbur, o autor diz:“ Não consigo pensar em ninguém que tenha aderido a um plano com tanto cuidado, que tenha descoberto o que ele precisava fazer e apenas o tenha feito ”.
O trecho que se segue começa em Dayton em agosto de 1902, quando os irmãos se preparam freneticamente para entregar sua loja de bicicletas ao mecânico Charlie Taylor, 34, e voltar para o terceiro verão em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Wilbur, 35 anos, e Orville, 31 anos, esperavam que o novo projeto de planadores em que haviam trabalhado durante todo o inverno finalmente resolvesse seu problema de elevação e controle.
Todas as partes que precisavam tinham que ser planejadas com antecedência e nenhuma poderia ser esquecida. Assim que chegassem a Kitty Hawk, seria tarde demais para comprar ou encomendar qualquer coisa deixada para trás. Eles não podiam fazer as pontas das asas e as costelas curvas. Este foi o trabalho para especialistas que fizeram peças para a indústria de carruagens e tinham o equipamento necessário para vaporizar tiras de cinzas, depois dobrar a madeira flexível para a curvatura necessária. Os Wrights teriam entregado esboços com dimensões precisas, todos baseados em dados do túnel de vento que eles construíram em suas oficinas no outono de 1901.
Eles planejavam reutilizar os pilares de seu planador de 1901, mas tudo o mais precisava ser novo. A maioria das peças que eles podiam fazer da madeira de abeto que haviam encomendado cortou em pedaços de aproximadamente o comprimento e a forma corretos. Em seguida, eles foram para eles com as navalhas e os porta-vozes, arredondando os cantos para preservar a força essencial da madeira, reduzindo a resistência ao peso e ao vento. Quando isso foi feito, as peças estavam prontas para serem perfuradas e entalhadas, para fazer furos para parafusos e encaixes para unir. Então os irmãos escovaram todas as partes de madeira com várias camadas de verniz, para proteger contra o ar úmido da Carolina do Norte. Agora o esqueleto de madeira das asas poderia ser montado. No lugar de parafusos ou porcas e parafusos, os irmãos usavam um cordão de linho encerado, um cordão para todos os fins que se colava convenientemente a ele e à madeira, facilitando a amarração e os nós apertados. Em uma aterrissagem sacudida, as articulações amarradas deram um pouco, depois retrocederam, minimizando a possibilidade de juntas quebradas.
Em seguida, veio a pele, feita de jarda em jarda da musselina branca Pride of the West. Essa era a parte mais complicada de todo o trabalho, e dependia inteiramente das habilidades de costura que Susan Wright havia ensinado a seus filhos. Kate, 28 anos, observava, horrorizada, enquanto seus irmãos empurravam a mobília para fora do caminho e enchiam o primeiro andar da casa com costelas e vergas e infinitas jardas de linho. “Vai girar a máquina de costura por hora, enquanto Orv agacha os lugares para costurar. Não há lugar na casa para morar ”, escreveu ela ao pai, Milton.
Eles teceram o tecido em tiras, depois costuraram os pedaços juntos para que os fios passassem “na polarização” em um ângulo de 45 graus em relação às costelas. Assim, cada fio atuou como uma pequena cruzeta, ajudando a manter a asa unida sob as pressões do vôo. Com meticulosa medição, alongamento e costura, os Wright criaram um bolso longo e confortável para cada costela, para manter o tecido ancorado e preservar a curvatura precisa da asa quando ela estava sujeita às forças de sustentação. Então, centímetro por centímetro, começando no bordo de fuga das asas, eles deslizaram a pele justa sobre o esqueleto de madeira. As pontas das asas foram cobertas separadamente e exigiam um toque de artista ao dobrar, dobrar e costurar.
Em busca de um lugar remoto onde pudessem testar seus planadores, os Wrights acamparam em Kitty Hawk, um vilarejo nos Outer Banks da Carolina do Norte, em setembro de 1900. Em julho de 1901, em Kill Devil Hills, a quatro milhas ao sul de Kitty Hawk, eles construíram um galpão perto de uma grande duna que chamaram de "grande colina". Os irmãos voltaram para o campo em 28 de agosto de 1902.
Um ano no vento havia afivelado tanto o galpão de madeira dos Wrights que o telhado se inclinava abruptamente em ambas as extremidades e o interior, Wilbur relatou a sua irmã, Kate, “assemelha-se ao horror de um terremoto em seu progresso real”. Wilbur e Orville reforçou o chão caído do galpão e construiu uma adição de 16 por 16 pés. Com um dispositivo de sua própria invenção, eles perfuraram melhor em Kitty Hawk, encontrando “boa água” a 5 metros de profundidade.
Em Elizabeth City, a cidade mais próxima de Kitty Hawk, eles pegaram um forno e um barril de gasolina. Orville havia trazido um rifle para atirar pequenas aves aquáticas, de modo que eles tinham carne fresca ocasional. Para facilitar a longa viagem de ida e volta entre a aldeia e o campo, eles trouxeram uma bicicleta, em partes, e agitaram-se com as engrenagens para que pudessem andar sobre a areia. Suas prateleiras foram logo abastecidas com fileiras precisas de produtos enlatados.
"Ajustamos nossos arranjos de vida de maneira muito mais confortável do que no ano passado", escreveu Wilbur ao colega George Spratt. "Tem . . . melhorias muito numerosas para mencionar, e sem mosquitos, por isso estamos tendo um tempo esplêndido ”.
Com isso, no terceiro verão, os Wrights passaram a ser tratados como convidados familiares e bem-vindos em Kitty Hawk, embora não tivessem sido os homens mais fáceis de se conhecer. "Eles não se propuseram a se familiarizar com ninguém", disse John Daniels, um dos salva-vidas regulares da estação de salva-vidas Kill Devil Hills. “Apenas grudavam a si mesmos e tínhamos que nos familiarizar com eles. Eu nunca vi homens tão envolvidos em seu trabalho em minha vida. Depois que o dia de trabalho terminou, eles eram diferentes; então eles eram os melhores amigos que você já viu. ”Os irmãos compartilharam boa comida e fizeram perguntas sobre a terra, o clima e as famílias da aldeia. Eles eram bons com as crianças. Isso certamente marcou pontos, assim como sua "cortesia uniforme para todos".
A proposta voadora permaneceu duvidosa entre os aldeões. Dois anos antes, eles consideravam os Wrights como "um par de idiotas loucos", disse Daniels. “Nós rimos deles entre nós mesmos.” Às vezes os salva-vidas olhavam para o seu posto e viam os Ohioianos em pé perto da praia, com os rostos virados para cima, observando atentamente as gaivotas se elevarem sobre o céu, espalhando seus braços e torcendo os pulsos em imitação. dos pássaros. Uma hora depois os salva-vidas iriam olhar de novo, e lá os irmãos estariam, ainda observando os pássaros.
Na verdade, os irmãos passaram menos tempo observando as gaivotas do que observando as águias, falcões e urubus que subiram um pouco do interior das ondas quebrando, acima das dunas onde os próprios irmãos voavam. A ave elevada desfruta de um equilíbrio perfeito entre as forças de sustentação, deriva e gravidade. Era o que os irmãos aspiravam.
Os favoritos de Wilbur eram os urubus, que subiam mais que os outros. Um dia, no topo do monte West, ele observava um urubu no nível dos olhos a apenas 25 metros de distância. Pendia tudo, mas imóvel sobre a encosta íngreme. Wilbur acreditava que suas próprias asas artificiais eram - ou poderiam ser - tão boas quanto as de um pássaro. Ele estava menos certo de que poderia desenvolver a habilidade do urubu. “As asas do pássaro são, sem dúvida, muito bem projetadas, mas é. . . a maravilhosa habilidade com a qual eles são usados. . . . O problema crescente aparentemente não é tanto de asas melhores como de melhores operadores. ”Desenvolver essa habilidade continuou sendo o principal desejo dos irmãos, e eles só poderiam alcançá-lo com a prática prolongada que os deslizamentos longos e seguros poderiam permitir-lhes.
No galpão de Kitty Hawk, os irmãos desmontaram seu antigo planador a partir do verão de 1901 para dar lugar ao novo. Mais de 11 dias, a máquina tomou forma.
Foi uma extraordinária obra de arte, ciência e artesanato. Ele foi criado para servir uma função, então a forma, seguindo a função, assumiu sua própria beleza desajeitada. Os cantos principais das asas eram quartas-circunferências, os cantos traseiros em forma de conchas. Na seção transversal, as asas corriam na frente e se arrastavam em uma curva graciosa para a retaguarda. A pele de linho estava tensa, os fios apertados. Visto diretamente de frente ou de lado, quase não havia nada para ver além de uma coleção de linhas - horizontal, vertical, diagonal e curva. Apenas quando visto de cima ou de baixo a embarcação parecia substancial, devido às asas, 32 pés de ponta a ponta e 5 pés de frente para trás. No entanto, o planador pesava apenas 112 libras. Três homens poderiam pegá-lo e carregá-lo com poucos problemas. "Ele foi construído para suportar o uso pesado", disse Wilbur, e embora parecesse fino e livre, parecia resistente. Quando eles se depararam com uma brisa constante, não parecia mais deselegante. De repente, eles não estavam mais segurando, mas segurando-o.
Seus primeiros planadores, especialmente o construído em 1900, voaram como as pipas de qualquer criança, com a linha em um ângulo inclinado de cerca de 45 graus. Quanto mais perto uma linha de pipa ascende à vertical, maior a eficiência da pipa. Aquele cuja corda corre em uma linha vertical até o operador está, na verdade, subindo. É aerodinamicamente perfeito. Se pudesse avançar sob seu próprio poder, estaria voando.
Na quarta-feira, 10 de setembro de 1902, os irmãos testaram a asa superior como uma pipa. Dois dias depois eles testaram a asa inferior. Eles descobriram que essas superfícies curvas, voadas por si mesmas, exerciam menos tração nas linhas do que a máquina 1901. Isso significava que o vento estava guiando a asa em um ângulo de ataque mais plano, o que prometia deslizamentos mais longos e planos.
Em seguida, os irmãos montaram o planador inteiro e o levaram para um declive que eles mediram em cerca de sete graus. Em um vento constante, eles soltaram suas linhas. O planador se levantou. As linhas estavam quase em linha reta e ficaram lá.Na manhã de sexta-feira, 19 de setembro, Wilbur fez os primeiros 25 testes da temporada, com Orville e seu assistente, Dan Tate, correndo lado a lado com as mãos nas pontas das asas. Naquele dia e no dia seguinte, Wilbur descobriu que ligeiros ajustes no ângulo do novo elevador dianteiro, um par menor de asas móveis, lhe ofereciam o controle dos movimentos de avanço e deslocamento do parapente.
Mas o novo dispositivo de controle foi complicado. Para aparecer, o operador tinha que empurrar a barra de controle do elevador para baixo - o reverso dos controles de 1901. Com esse movimento ainda não instintivo, Wilbur se viu no ar em uma rajada que atingiu a ponta da asa esquerda e a empurrou para o céu "de uma maneira decididamente alarmante". Wilbur, confuso, subiu o elevador em vez de descer e encontrou o planador subitamente. "Inclinado em uma tentativa louca de furar os céus." Ele se recuperou e pousou sem danos. Mas ele continuou a ter problemas para manter o nível das pontas das asas em ventos cruzados.
Durante um longo e chuvoso domingo, os irmãos mantiveram o debate e debateram “sem saber qual seria a causa”. Que novas forças convocaram alongando as asas e acrescentando uma cauda? No dia seguinte, eles retrocederam as asas para que as pontas mergulhassem um pouco abaixo do nível da seção central. Com esse ligeiro arco, o planador assumiu a aparência de gaivotas que voam bem em ventos fortes. Testes de pipa justificaram sua intuição. Agora, ventos cruzados, se alguma coisa, parecia melhorar o equilíbrio lateral. "A máquina voou lindamente", escreveu Orville naquela noite, e "quando o ângulo adequado de incidência foi atingido, pareceu aumentar".
Ele começou a manhã depois que as asas foram retrocedidas, praticando deslizamentos assistidos para obter a sensação dos controles. As pontas eram tão responsivas que em um voo ele “fez a máquina balançar de um lado para o outro, deslizando para um lado e depois o outro meia dúzia de vezes na distância do deslize.” Orville conseguiu um vôo respeitável de 160 pés a uma distância. admiravelmente baixo ângulo de descida. Então, enquanto se concentrava em uma ponta da asa que tinha subido muito alto, ele perdeu a noção dos controles do elevador e subiu a uma altura de 25 ou 30 pés. Wilbur e Dan Tate gritaram. Orville parou, deslizou para trás e atingiu o solo com um estalo de lascas e cinzas. "O resultado foi uma pilha de máquinas voadoras, tecidos e gravetos, comigo no centro sem uma contusão ou arranhão", escreveu ele em seu diário. Essa "catástrofe leve" significava dias de reparos. Mas naquela noite os irmãos ficaram tão satisfeitos com o planador que “nós somos. . . Em um humor hilariante. ”Orville escreveu a Kate:“ O controle será quase perfeito, pensamos, quando uma vez aprendemos a operar corretamente os lemes. ”
O controle não foi perfeito. Os ventos dos Outer Banks explodiam em redemoinhos turbulentos e, nas dunas, não havia balanças de sustentação para manter as asas do planador seguras e firmes. Nos próximos dias, a máquina consertada fez muitos outros deslizamentos sob bom controle. Mas de vez em quando, "sem qualquer motivo aparente", uma ponta de asa se erguia e deixava de responder quando o piloto puxava os cabos que torciam ou torciam as asas - a chave do sistema dos Wrights de permanecer equilibrado no ar. Inclinando-se pesadamente para um dos lados, a máquina iria para um escorregador doentio de lado na direção da inclinação. Um dos lados do planador se elevou e ganhou velocidade, o outro lado baixou e diminuiu a velocidade, e a nave inteira girou em um círculo assustador e fora de controle. O problema era perigoso e desconcertante, e eles não podiam reivindicar o controle do planador até que o tivessem resolvido.
Para alegria dos irmãos, seu irmão mais velho, Lorin Wright, de 40 anos, entrou no acampamento no último dia de setembro e, igualmente bem-vindo, George Spratt chegou na tarde seguinte. A extensão estéril de areia cada vez mais assumiu a aparência de um acampamento de esportistas. Spratt e Lorin pegaram caranguejos como isca e pegaram uma enguia e alguns machos. Os três irmãos competiram no tiro ao alvo com o rifle de Orville. Ao ritmo das ondas próximas, eles conversaram sobre o incêndio da noite, Lorin emprestando suas próprias avaliações dos deslizamentos.
Wilbur subiu ao beliche cedo, muitas vezes às 7:30. Orville ficou acordado mais tarde. Na noite de 2 de outubro, Orville tomou mais café do que de costume e ficou acordado por muito tempo. A geometria curiosa do planador flutuou em sua mente - e uma percepção surgiu. Nos episódios fora de controle, ele viu que quando o planador entrou em seu escorregador lateral, a cauda vertical fixa na parte traseira não apenas falhou em mantê-lo reto, mas também colidiu com o ar estacionário, e empurrou a máquina para seu perigoso giro. .
Orville vislumbrou uma solução - fazer a cauda móvel. Se o piloto que entra em uma curva puder alterar o ângulo da cauda, a pressão será aliviada no lado inferior do planador e exercida no lado superior. A máquina giraria sob controle e nem deslizaria lateralmente nem giraria.
De manhã, Orville apresentou sua ideia. Wilbur viu o ponto - sim, a cauda deveria ser móvel. Movendo os quadris, o piloto torcia as asas e alterava o ângulo da cauda ao mesmo tempo. De repente, ficou claro para os dois. Os dois movimentos estavam intimamente conectados e deveriam ser realizados simultaneamente. Asa e cauda e vento agiriam em concerto.
Os céus clarearam e o vento soprou firme e forte. Spratt teve que sair em 20 de outubro, deixando os irmãos sozinhos com apenas Dan Tate para ajudar. Wilbur e Orville agora olhavam para ver o que este planador poderia fazer. Em cinco dias eles fizeram centenas de deslizamentos, estendendo suas distâncias para 300, 400, 500 pés em ventos de até 30 milhas por hora. Em 23 de outubro, Wilbur viajou 622 pés em um planeio que durou quase meio minuto. Orville borbulhava de excitação e orgulho. "Agora temos todos os registros!", Escreveu a Kate na noite de 23 de outubro. "A maior máquina já manipulada. . . o maior tempo no ar, o menor ângulo de descida e o vento mais alto !!! ”
Seus longos deslizes haviam crescido de aptidão para aprender a fazer uma coisa difícil. Era um método simples, mas raro. Eles quebraram um emprego em suas partes e prosseguiram uma parte de cada vez. Eles praticavam cada pequena tarefa até dominá-la, depois seguiam em frente. O melhor exemplo foi o hábito de ficar muito perto do chão em seus planadores, às vezes a poucos centímetros da areia. "Enquanto os vôos de alta foram mais espetaculares, os baixos foram totalmente valiosos para fins de treinamento", disse Wilbur. "A habilidade vem pela constante repetição de talentos familiares, e não por algumas tentativas excessivas de talentos para os quais o artista ainda está mal preparado." Eles eram aventureiros conservadores, profetas cautelosos. “O Athousand glides é equivalente a cerca de quatro horas de prática constante”, disse Wilbur, “muito pouco para dar a alguém um domínio completo da arte de voar”.
Langley e Manly passaram a maior parte de quatro anos construindo um motor extraordinário para levantar sua pesada máquina voadora. Os Wrights haviam passado a maior parte de quatro anos construindo uma máquina voadora tão engenhosamente projetada que poderia ser lançada no ar por um motor de combustão interna razoavelmente comum. Ainda assim, eles gastaram um mínimo de pensamento e energia em sua usina. No começo, eles esperavam simplesmente comprar um motor. Mas quando eles enviaram pedidos para os fabricantes, especificando um dos menos de 200 libras que faria pelo menos oito cavalos de potência, apenas um fabricante disse que ele tinha tal motor, e os irmãos concluíram que ele estava exagerando em seu poder. Então, em Dayton, no inverno de 1902, eles desenharam um projeto próprio e o entregaram ao mecânico Charlie Taylor, que fazia a maior parte do trabalho na sala dos fundos. Depois de seis semanas, ele produziu um motor automático de quatro cilindros simplificado sem um carburador, velas de ignição ou bomba de combustível. Em fevereiro de 1903, o bloco do motor quebrou em um teste de oficina. Quando um novo bloco foi entregue e o motor remontado, ele produziu 12 cavalos de potência a 1.025 rotações por minuto. Com quatro cavalos a mais do que os irmãos acreditavam que precisavam, e 20 quilos a menos do que o máximo, o motor, disse Orville, era "uma surpresa muito agradável".
Os irmãos presumiram que as hélices lhes causariam menos problemas do que o motor, mas logo descobriram que as hélices dos navios eram projetadas por tentativa e erro, embarcação por embarcação. Ninguém sabia exatamente como eles funcionavam, então ninguém havia elaborado uma teoria de projeto de hélice, muito menos para máquinas voadoras. Então os irmãos não tiveram outra escolha senão vasculhar o mistério eles mesmos. Eles começaram a considerar seriamente o problema logo após seu retorno a Dayton, de Kitty Hawk, em 1902, e “não foi até que vários meses se passaram”, recordou Orville, “e todas as fases do problema haviam sido debatidas, que as várias reações começaram a se desembaraçar. ”
Engenheiros navais propuseram que uma hélice marinha corta a água quando um parafuso corta a madeira. Os irmãos conceberam uma imagem diferente. Para eles, “era evidente que uma hélice era simplesmente um avião [ou seja, uma superfície plana na forma curva de uma asa] viajando em um curso em espiral”. O problema parecia simples. Mas, escreveu Orville, “tornou-se mais complexo quanto mais tempo o estudamos. Com a máquina avançando, o ar voando para trás, as hélices girando para o lado e nada parado, parecia impossível encontrar um ponto de partida para traçar as várias reações simultâneas.
"Nós elaboramos uma teoria", escreveu Orville em uma carta de junho para Spratt, "sobre o assunto, e descobrimos, como geralmente fazemos, que todas as hélices construídas até agora estão erradas, e então construímos um par de hélices. 8 pés de diâmetro, com base em nossa teoria, que estão bem! (até que tenhamos a chance de testá-los em Kitty Hawk e descobrir de forma diferente). Não é surpreendente que todos esses segredos tenham sido preservados por tantos anos apenas para que pudéssemos descobri-los !! ”
Depois de dias de espera pelo tempo calmo, o jovem engenheiro de Langley, Charles Manly, catapultou o aeródromo de seu patrão de um barco ancorado no rio Potomac, perto de Quantico, Virgínia, pouco depois das 10h da manhã de 7 de outubro de 1903. A indescritível sensação de Manly de ser livre ar "deu lugar a" o fato importante. . . que a máquina estava mergulhando em um ângulo muito agudo. As asas dianteiras atingiram a água e se desintegraram ”. Logo depois, em Kitty Hawk para sua quarta temporada (que retornaram em 25 de setembro de 1903), Wilbur escreveu para Octave Chanute, um engenheiro civil e autoridade de aviação que ele havia conhecido: que Langley teve o seu caso e falhou. Parece ser a nossa vez de jogar agora, e me pergunto qual será a nossa sorte.
Até agora, a construção do que se tornaria seu famoso "Flyer" prosseguiu sem problemas. Mas em um teste em 5 de novembro, um motor que não funcionou corretamente conspirou com hélices soltas e engrenagens soltas para causar um desastre. Os eixos das hélices soltaram-se de suas montagens e se torceram. Os Wrights não tiveram escolha senão mandar os flechas de volta para Charlie Taylor para serem consertados. Sem eles, não haveria nenhum vôo motorizado por muitos dias, e Chanute, que havia chegado em Kitty Hawk em 6 de novembro para uma visita, disse que não poderia ficar tanto tempo. Para seu benefício, os irmãos trabalharam nas encostas para fazer mais alguns deslizamentos na máquina de 1902. Mas a madeira estava seca e frágil no calor do galpão, e eles decidiram que o planador não estava mais seguro. Durante a maior parte da estadia de seus amigos, o tempo permaneceu tão ruim que os três homens fizeram pouco, mas sentaram-se perto do fogão e conversaram.
Chanute questionou os irmãos sobre os cálculos matemáticos que eles usaram na construção de seu motor, e ele não gostou do que lhe disseram. Os engenheiros geralmente permitiam uma perda de 20 por cento da potência de um motor, mas os Wright só permitiam 5 por cento. Isso preocupou os irmãos. Incapaz de trabalhar por causa dos poços em falta, “tínhamos muito tempo para pensar, e quanto mais pensávamos, mais difícil a nossa máquina funcionava e menos a potência do motor se transformava”, escreveu Orville a Milton e Kate. Estamos agora bastante em dúvida se o motor será capaz de puxar [o Flyer] com as engrenagens atuais ”. Os irmãos estimaram suas chances de sucesso em não mais que o normal.
Ficou mais frio. O céu ficou branco de inverno. Depois que Chanute deixou o acampamento em 12 de novembro, os Wrights planejaram um novo teste mecânico. Os resultados confirmaram suas próprias previsões anteriores sobre a eficiência do motor e respiraram com mais facilidade. Orville escreveu para Milton e Kate sobre as preocupações de Chanute, mas também escreveu que “ele tinha mais esperança de nossa máquina do que qualquer uma das outras. Ele parece pensar que somos perseguidos por um destino cego do qual somos incapazes de escapar ”.
Para Langley, era agora ou nunca. Depois do desastre de outubro, ele disse a repórteres céticos que o acidente foi causado por uma falha no lançamento. Os fundos federais que foram reservados para o projeto estavam quase esgotados. Em 8 de dezembro, o aeródromo atravessou a pista de 18 metros, atravessou o rio cinza e atingiu o ar. “As enormes asas”, escreveu Tobin, “aparentemente não podiam resistir à sua súbita introdução às forças de fuga. Eles se amassaram assim que pediram para voar. O aeródromo mergulhou na água e desceu na lama macia no fundo do rio Potomac.
Os irmãos levaram menos de um dia para instalar os novos poços. Mas no primeiro dia em que a máquina estava pronta, em 12 de dezembro, o vento estava fraco demais para começar de um nível plano - uma exigência, segundo eles, para um verdadeiro vôo motorizado. Eles praticavam a máquina ao longo da pista.
Na segunda-feira, 14 de dezembro, a brisa soprou a cinco quilômetros por hora, mas eles estavam impacientes pela ação e decidiram descer a máquina. Eles colocaram um trilho de lançamento de madeira de 60 pés. Os patins do avião descansariam em cima de um pequeno caminhão de uma roda que rolaria pelo trilho, a pedido do motor e das hélices. Um homem em cada ponta da asa manteria a máquina equilibrada enquanto rolava. Se tudo corresse como planejado, ele sairia do caminhão e voaria.
Juntos, os homens arrastaram a máquina pela colina de areia sobre o caminhão que rangia e a manobraram para a posição no trilho. Um dos irmãos jogou uma moeda. Wilbur ganhou o lance. Ele se encaixou no berço do quadril, abaixando-se sob a corrente que levava do motor, do lado direito do operador, para o eixo da hélice à sua esquerda. A máquina começou a rolar antes que Orville, na ponta da asa direita, estivesse pronta para firmá-la adequadamente. Ele correu morro abaixo por 35 ou 40 pés e se afastou do trilho, mas o elevador estava inclinado em um ângulo muito acentuado, e a máquina subiu abruptamente para 15 pés, parou e bateu na areia depois de apenas três segundos no ar, quebrando algumas partes. Mas Wilbur foi encorajado. “O poder é amplo e, a não ser por um erro insignificante devido à falta de experiência com essa máquina e esse método de partida, a máquina teria, sem dúvida, voado lindamente. Agora não há dúvida sobre o sucesso final ”.
Reparos levou um dia e meio. No final da tarde de 16 de dezembro, com a máquina finalmente pronta para outra tentativa, os irmãos sentiram o vento enfraquecer. Eles esperaram inutilmente na praia, consertando e ainda esperançoso.
Durante a noite, um vento norte colocou uma nova camada de gelo em poças e lagoas. De manhã, os irmãos esperaram por algumas horas. Então, convencidos de que o vento ficaria forte por um tempo, eles foram trabalhar. Estava tão frio que tiveram que entrar e sair do galpão para aquecer as mãos.
O vento soprava a cerca de 40 km / h, forte o suficiente para um lançamento em terreno plano. A pista de lançamento foi retraída para enfrentar o norte-nordeste, diretamente no vento. A máquina foi transportada para a sua posição inicial. Ao sul, a corcunda da grande colina assomava sobre os ombros. À frente, a máquina enfrentava uma planície vazia e estéril. Agora foi a vez de Orville. Os irmãos caminharam pela areia ao redor da máquina, verificando as coisas. Eles ligaram o motor e o deixaram funcionar por alguns minutos. Acamera foi colocada em posição e os irmãos pediram a John Daniels para puxar o cordão até o obturador se a máquina caísse no ar.
Às 10:35, Orville entrou no berço. Ele soltou a corda. Com Wilbur correndo ao lado, com a mão esquerda na ponta da asa direita, a nave avançou pesadamente, atingindo uma velocidade de sete ou oito mph.
Entre os dois patins e o caminhão de uma roda ao longo do trilho, surgiu um espaço. Uma polegada se tornou um pé, dois pés, três pés. Ao longo da sombra corria pela areia. John Daniels apertou uma lâmpada de borracha para abrir o obturador da câmera (veja p. 56 para a única foto tirada do vôo).
Wilbur, ainda correndo, viu o Flyer subir abruptamente até uma altura de cerca de três metros, depois mergulhar de repente e subir novamente. Espalhado na asa, Orville lutou para manter o nível dos controles do elevador. A nave mergulhou uma segunda vez, uma asa inclinada, e ele estava de volta ao chão, a 120 pés de onde ele havia deixado o trilho de lançamento.
Algumas partes foram quebradas, então uma hora se passou antes que Wilbur pudesse dar a próxima virada. Ele melhorou a distância de Orville em cerca de 15 metros. Orville, em sua segunda tentativa, foi um pouco mais longe e manteve a máquina mais estável do que em sua primeira tentativa. Agust veio para ele do lado, levantando a ponta. Quando ele torceu as asas para trazer a ponta de volta ao nível, ele achou os controles laterais notavelmente responsivos, muito melhores do que no planador. Mas o leme dianteiro era sensível demais. A máquina balançou e mergulhou em um caminho "excessivamente errático".
Ao meio-dia, Wilbur tentou novamente, e o balanço e o mergulho continuaram. Mas de alguma forma ele encontrou o ângulo adequado para o leme dianteiro, e os homens na amurada perceberam que ele não voltaria ao chão imediatamente. A máquina os deixava para trás - 200, 400, 600 pés, o ruído do motor desaparecendo, as asas em equilíbrio.
Ele estava voando.
A máquina aproximou-se de um monte na planície. Wilbur moveu-se para ajustar o leme dianteiro "e, de repente, disparou para o chão." Ele tinha ido 852 pés, um sexto de uma milha, em 59 segundos. A estrutura do leme estava rachada, mas, por outro lado, a máquina estava bem, assim como o operador.
Este quarto voo foi o mais impressionante, o cumprimento da esperança dos irmãos por um voo sustentado e motorizado. Mas eles também perceberam que a breve primeira tentativa de Orville também poderia ser descrita em palavras que não se aplicavam a nenhum esforço prévio de qualquer experimentador. O próprio Orville, que assumiu um cuidado excruciante nos últimos anos para expressar sua história em termos precisos, formou uma descrição do que o primeiro julgamento do dia havia alcançado. Foi “um voo muito modesto comparado com o das aves”, disse ele, “mas foi, no entanto, o primeiro na história do mundo em que uma máquina carregando um homem se elevou por sua própria força no ar em pleno voo., tinha navegado para a frente sem redução de velocidade e finalmente aterrissou em um ponto tão alto quanto aquele de onde começou. ”
Essa não era uma maneira excitante ou inspiradora de dizer que dois seres humanos haviam aprendido a voar. Mas foi assim que os Wrights pensaram sobre as coisas. Hipérbole sobre eventos deste dia viria de outros - embora não por anos. A magnitude do que eles haviam feito só podia ser apreciada por aqueles que compreendiam plenamente os passos que haviam tomado e os problemas que haviam resolvido ao longo de quatro anos de trabalho. Isso incluía os dois e ninguém mais no mundo. Eles haviam voado mal. Eles estavam completamente sozinhos em sua compreensão de tudo o que realmente significava.
