No último hangar da pista em Prineville, Oregon, Sam Bousfield trancou uma das asas do seu carro voador. Seu engenheiro estava ocupado polindo a inclinação parabólica do acabamento de fibra de carbono. Bousfield me deu meia asa de cauda. Flutuou na minha mão, leve como madeira de balsa. "Oito libras", disse ele, que, para um componente estrutural de um avião, é quase nada. Lá do outro lado do hangar estava a sua original maquete de madeira do chassi, um losango aerodinâmico de três rodas, direto da ideia de um speed racer de um entusiasta de mangá. Ele me incentivou a subir e ter uma ideia do feng shui do assento do motorista, a visão do para-brisa, a sensação de equilíbrio. Mas o que ele realmente queria que eu visse era que aquilo era real - que o carro voador não está mais naquele reino de tecnologia promissora que nunca chega. "Espero levar este carro para o ar em junho", disse ele.
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A idéia de carros voadores permanece nas costas da mente das pessoas há décadas, graças a sinapses permanentemente fundidas ao ver primeiro os créditos de abertura de “Os Jetsons”. A fantasia tem sido bloqueada por um punhado de problemas. Ou, como o ex-vice-presidente da GM, Bob Lutz, me disse: "É o sonho eterno, e ninguém jamais conseguiu fazê-lo funcionar". Lutz é um inteligente, hilário, fumante de charuto, rude, anti-romântico. Cético, cuja visão de toda esta cena é por que o idioma inglês tem palavras como "harrumph". Ele acrescentou: "Você acaba com a combinação de um carro ruim quando está na estrada e um avião pior quando voa."
Mas inventores como Bousfield estão mostrando que começaram a resolver alguns dos problemas de design mais complicados que mantiveram essa idéia na prancheta por décadas. Por exemplo, como você guarda as asas quando está dirigindo pela cidade e ainda mantém seu avião de origami se acumulando como um tatu de veículo? Em seu primeiro projeto, Bousfield projetou uma asa telescópica retrátil. Mas sempre houve aquele velho problema: com muitos colapsos ou dobras, a superfície aerodinâmica suave da asa fica comprometida. Tornar "viável", como os viciados em carros voadores chamam, resultou no péssimo avião de Lutz. Trabalhando assim com o design de asa-de-lança de um caça-bombardeiro supersônico F-111, a Bousfield desenvolveu uma asa aerodinâmica e elegante em um pivô que se encaixa de forma organizada e segura sob o comprimento do veículo. Como resultado, o protótipo da empresa de Bousfield, Samson Motorworks, parece um carro de corrida super legal, com asas que saem de baixo do corpo com o apertar de um botão, daí o nome: o canivete.
E Bousfield não está sozinho na busca de soluções para o problema. Um século depois que Glenn Curtiss patenteou o Model 11 Autoplane (ele nunca voou de verdade), cerca de uma dúzia de start-ups entraram na competição de carros voadores. Claro, alguns são pouco mais que sites com imagens vaporosas geradas por computador. Mas a maioria tem capital de risco real, protótipos e planos de marketing. Uma delas, a Terrafugia, fundada por ex-engenheiros aeroespaciais do MIT e com sede em Massachusetts, já está recebendo pedidos em seu modelo Transition testado em voo - uma aeronave de 20 pés de comprimento com volante, pedais de freio e gás para dirigir e vara e lemes para voar. As asas da Transição se dobram, assim como parte da cauda - é um pé mais curto na estrada - e a coisa toda vai caber em uma garagem padrão da casa. Ainda assim, você precisará de uma licença de piloto para levá-lo no ar, juntamente com pelo menos 20 horas de treinamento de voo. Embora pareça muito à vontade no céu, no chão ele sofre com o problema, desmoronando pela estrada como um grilo de monstros escapando de Chernobyl.
Ainda assim, no domínio mais amplo das coisas que nos levam pela cidade, todos de repente estão ocupados - de inventores de garagem a designers de Detroit, mecânicos de bicicletas e programadores do Google. É seguro dizer que estamos vivendo o mais intenso frenesi de criatividade nos transportes desde a década de 1890, quando o buggy movido a gasolina dos irmãos Charles e Frank Duryea e o Rambler de Thomas Jeffery começaram a assustar cavalos em Manhattan. Naquela época, poderia acontecer com todos os tipos de experimentos em qualquer esquina. Em 1900, o motor de combustão movido a gás era apenas mais um carro conceito. Cerca de metade dos automóveis eram movidos a vapor e a maioria dos táxis de Manhattan era elétrica.
Um modelo em escala 1/4 do carro voador Switchblade da Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield planeja levar o veículo ao ar em junho. (John Lee) 
O Switchblade superou um Jaguar em testes de aceleração de estrada. (Cortesia Samson Motors, Inc.) 
Com o apertar de um botão, suas asas saltam para frente por baixo do corpo. (Cortesia Samson Motors, Inc.) 
O TF-X da Terrafugia irá dobrar rotores de helicóptero no corpo do carro para uma atualização aerodinâmica do seu modelo de Transição. (Cortesia Terrafugia) 
O Ehang 184 pesa apenas 440 libras apesar de seus oito rotores de helicóptero, parcialmente projetados para redundância. (Ethan Miller / Getty Images) 
Ao contrário de muitos outros desenvolvedores, o Google baniu os volantes de seus carros autônomos - um obstáculo regulatório. (Tony Avelar / AP Images) Da mesma forma, hoje nos encontramos no meio de uma explosão cambriana de experimentação, com veículos autônomos, hoverboards, trens maglev, celulares de biomassa, bicicletas elétricas, furgões movidos a hidrogênio, protótipos de carros voadores e drones tripulados. Mal se passa uma semana sem uma história sobre um novo ponto de partida para nosso futuro transformado: a nova instalação de pesquisa e desenvolvimento da Uber em Pittsburgh para veículos autônomos, ou um novo recurso robótico em um modelo padrão da Detroit (“controle de cruzeiro adaptativo”, uma combinação de controle de radar e motor que mantém a posição do carro no trânsito e o mantém na pista) ou algum tipo de transporte público de ficção científica, como a fantasia de Elon Musk de um trem “hyperloop” que impulsionaria passageiros a uma velocidade de até 760 milhas por hora através de tubos pneumáticos de grandes dimensões.
Eu originalmente comecei a abrir caminho através do hype, identificando os obstáculos tecnológicos precisos entre nós e um carro voador. Mas eu imediatamente deparei com uma suposição que a maioria de nós faz - que a atual enxurrada de invenções está em alguma trilha linear de melhoria que gradualmente nos levará para além de nossos carros de motor de combustão, para veículos elétricos robóticos, e então para o carro voador.
Depois de passar um tempo nos hangares dos inventores, nas áreas de testes de veículos autônomos e até nas minhas costas, sob um vagabundo da VW Cabrio que comprei, descobri que os contornos dessa revolução se assemelham a uma espécie de rotatória. Tanto depende se e quando há avanços na inteligência artificial ou na eficiência energética ou na tecnologia de baterias ou mesmo na regulamentação de drones. Qualquer um desses rampas de saída leva nosso futuro de transporte a um novo caminho, e cada um deles envolve um conjunto distinto de dilemas filosóficos, mudanças culturais e questões básicas sobre o quão lotado queremos ver as estradas ao nosso redor e o céu acima.
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Há alguns anos, conheci um professor da Gateway Community College, onde moro em New Haven, Connecticut. Tony Rish ensina engenharia de veículos com ênfase em fontes alternativas de energia. Perguntei-lhe como seria difícil arrancar o motor a combustão do meu velho VW Cabrio, substituí-lo por um motor elétrico, alimentá-lo com baterias de lítio e carregá-las com painéis solares no telhado da minha casa. Em outras palavras: Eu poderia construir um carro totalmente abastecido pela luz do sol? "Isso é fácil", disse ele. "Mais ou menos."
Rish é um homem de argamassa, forte e rasgado com a mesma cabeça armada que Michael Chiklis, do programa de TV “The Shield”. Ele irradia uma paixão amigavelmente contagiante pelos carros. Então, numa tarde fria de fim de semana na garagem do quintal de Rish em Middletown, Connecticut, nós freávamos e riscaramos meu Cabrio e passamos a maior parte da manhã desatrelando cada conexão na cabine do motor. Envolvemos o motor com estilingues e, desdobrando a magia de um guincho, içamos-o de lá.
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Este artigo é uma seleção da edição de maio da revista Smithsonian.
ComprarDepois, ficamos olhando para o compartimento do motor vazio, terminando o primeiro ano que se tornou um ano de fins de semana construindo um carro elétrico energeticamente eficiente. Agora corro pela cidade e, assim que coloco os painéis solares para carregar uma bateria - o tipo que Elon Musk recentemente anunciou que a Tesla vai fabricar em Nevada -, possuo um carro totalmente desligado da luz do dia. O grande sonho americano: um passeio grátis, desde que você não preste atenção aos US $ 23.000 que eu investi até agora.
Mas a verdadeira razão pela qual eu quis construir este carro é a mesma razão pela qual Sam Bousfield quer construir o seu, e, sem soar excessivamente dramático, é o desejo subjacente em todos esses projetos. (Maestro, cue o hino nacional.) É sobre uma sensação de liberdade.
O desejo de Bousfield de construir um carro voador surgiu de uma colaboração com Steve Fossett, o aventureiro e o primeiro homem a circunavegar o planeta sem parar em um balão. Eles pretendiam quebrar o recorde de velocidade terrestre com um projeto de Bousfield, mas esse projeto terminou tragicamente quando Fossett morreu em um acidente a bordo de um pequeno avião. "Naquele momento, eu tive que redefinir o que estava fazendo", disse Bousfield. “E eu me perguntei: 'O que há de errado com a aviação?'”
Os aviões te levam a lugares mais rápido do que qualquer outra coisa, ele pensou, mas no fim das contas eles não são tão úteis, “porque quando você chega lá, você fica meio preso no aeroporto.” Bousfield queria se libertar da geografia prescrita do dia 20. viagem aérea do século. Meu desejo de estar livre de visitas ao posto de gasolina e combustíveis fósseis em geral me trouxe de volta ao quintal de Rish todo fim de semana. No dia em que caí na trepadeira de Tony, rolei sob a parte de trás do carro com uma serra alternativa e comecei a cortar o silenciador, senti como se estivesse fazendo uma pausa para isso, indo para alguma terra recém-descoberta. Eu adorava cortar o grande tanque de gasolina de plástico rígido para fazer mais espaço para a bateria. Assemelhava-se a alguma placenta jurássica fossilizada. Eu arrastei todo o monte para a pilha de lixo. Um carro novo estava nascendo, em cujo núcleo havia um sistema de bateria carregado de uma tomada comum na minha garagem e, em breve, pela luz do sol.
A tecnologia de baterias está englobada em sua própria revolução, marcada por press releases rotineiramente sem fôlego anunciando novos dispositivos capazes de armazenar enormes quantidades de energia em segundos, de carregar sem fio, para romper com tecnologias semelhantes a graal-holy (uma bateria de lítio-ar). por exemplo).
Mencione os grandes avanços da bateria para Lutz, e o executivo cáustico se transforma em um evangelista embriagado de tecnologia. "Daqui a vinte anos, eu diria, os módulos elétricos totalmente autônomos serão padronizados para que possam ser conectados", diz ele. No futuro próximo de Lutz, os carros não precisarão de muito mais do que o alcance da bateria local, porque assim que chegarem à autoestrada, eles receberão automaticamente um pedágio por uma carga. "Haverá trilhos indutivos embutidos no concreto ou no asfalto, que irão alimentar todo esse enxame de veículos continuamente enquanto eles estiverem descendo a estrada", ele reflete. “Depois de sair da rodovia, seu carro passará as últimas 10 milhas ou 15 milhas ou 20 milhas até o seu destino final. E quando você chegar ao seu destino, você sai, e seu carro irá para algum tipo de celeiro, onde será recarregado de corrente indutiva colocada sob vagas de estacionamento. ”
Se o veículo hiper-elétrico de carregamento rápido ainda é um avanço, os carros de hoje estão ficando mais inteligentes. Quase todos os novos modelos da maioria dos fabricantes agora oferecem “estacionamento autônomo”, e alguns argumentam que os novos recursos do Lexus GS da Toyota, com direção automática e aceleração, frenagem inteligente, mudança de faixa robótica e monitoramento de radar do tráfego circundante significam que o carro sem motorista está efetivamente entre nós. O mesmo acontece com o tão falado recurso "piloto automático" da Tesla, lançado através de uma atualização de software para seu radar, sensor e carros Modelo S equipados com câmera no final do ano passado: o YouTube já está repleto de vídeos mostrando o carro tráfego.
Os padrões de segurança normalmente ficam atrás dos pioneiros da tecnologia, mas o Departamento de Transporte dos EUA recentemente sinalizou que as regras da estrada podem estar mudando em breve. O orçamento proposto para os gastos federais divulgado em janeiro incluiu um item de linha de quase US $ 4 bilhões para testes reais de carros automatizados nos próximos dez anos. Anthony Foxx, Secretário de Transportes, citou a necessidade de acelerar a implantação de direção autônoma e outras novas tecnologias que, de acordo com os estudos de seu departamento, poderiam "eliminar 94 por cento dos acidentes fatais envolvendo erro humano". Em janeiro, ele prometeu que dentro de seis meses haverá orientação federal sobre a implantação e operação seguras de veículos autônomos, e muitos estados já legalizaram testes de carros autônomos, incluindo Nevada, Califórnia, Michigan, Flórida e partes da Virgínia.
Além disso, as gerações mais jovens não estão comprando carros nos mesmos números que seus pais, e não sentem a necessidade do velho século XX de dirigir. Por que comprar um carro quando você pode simplesmente invocar um Uber ou, como os nervosos executivos de Detroit dizem, “envolver serviços de mobilidade”? Uma geração que pode apertar um botão para estacionar paralelamente também verá suas habilidades de condução atrofiadas e, com o tempo, as seguradoras poderiam exigir taxas exorbitantes para carros movidos manualmente e propensos a acidentes, criando uma força de mercado impiedosa que ameaça levar os carros velhos à aposentadoria. .
E isso seria tão ruim?
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Em um carro impecável no Laboratório de Projeto Dinâmico de Stanford, perto de Palo Alto, Chris Gerdes passa seus dias viajando entre suas pistas de teste e seu terminal de computador. Gerdes é um dos principais engenheiros que identifica novos problemas enfrentados pela direção autônoma e escreve o código para resolvê-los. Ele é um cara alto e alegre, com um sorriso de Buzz Lightyear (e queixo) que cresceu na Carolina do Norte perto da Charlotte Motor Speedway. É instantaneamente claro que este é um cara que ama carros. Até mesmo seu pai, uma caminhonete, é uma alavanca. Com seu zelo pelas corridas, Gerdes fez esta pergunta: Por que não programar veículos autônomos para manobrar como os melhores pilotos de carros humanos? Em sua pista ao ar livre, Gerdes estuda as habilidades dos profissionais de carros de corrida e, em seguida, programa seus melhores instintos no software de seus carros-robôs.
Gerdes está animado para me mostrar sua mais recente aquisição - um carro de conversão de bateria de lítio totalmente elétrico, assim como o meu, só que a instalação não está em um Cabrio batido, mas um DeLorean mole tão impecável que você provavelmente poderia fazer cirurgias no compartimento do motor. Também acontece de ser totalmente autônomo. "Isso é Marty", diz Gerdes. "Múltiplas camadas de teste de pesquisa do atuador para o controle de guinada". Também na cabine do carro estão Shelley e Trudy, carros-robô que Gerdes coloca na pista para testar seus limites externos.
A maioria dos carros comprados em lojas é construída para pilotos médios e favorecem a estabilidade sobre o controle: muitos de nós, ao contrário, prefeririam máquinas grandes e pesadas sem a capacidade de manobra de carros leves, mesmo que isso signifique que não podemos contornar o tráfego ou outros obstáculos tão astuciosamente quanto poderíamos. "Mas os condutores especialistas não têm a mesma hierarquia", diz Gerdes. Eles regularmente sacrificam a estabilidade pelo controle para ganhar vantagem na estrada. Certas manobras podem parecer contra-intuitivas e perigosas para nós, não intrépidos - pense em como é difícil ensinar "se transformando em uma derrapagem" -, mas esse tipo de direção reativa é exatamente o que Gerdes está programando em Marty, Shelley e Trudy. Carros projetados com experiência de nível de campeão, Gerdes acredita, poderiam eliminar categorias inteiras de acidentes.
Apenas descer a rua em condições normais é uma oportunidade para novas formas de pensar. “Veículos autônomos não eliminam erros humanos”, diz Gerdes a seus alunos. “Eles mudam do motorista para o programador.” Digamos que você esteja dirigindo pela estrada e uma criança de repente pule na frente do seu carro. Você pode acertar a criança, ou você pode desviar, bater em uma árvore e ferir ou matar um passageiro ou a si mesmo. Qualquer desfecho ruim seria trágico, mas também seria atribuído a um "terrível acidente". Na falta de conhecimento prévio sobre as circunstâncias, você não poderia reagir a nada além do instinto. Mas "quantos de nós gostaríamos de pensar sobre nossas situações de condução mais estressantes", pergunta Gerdes, "e em vez de resolver aqueles atrás do volante, prefeririam fazê-lo sentado em uma mesa?" Essa é tanto a oportunidade quanto o fardo, de condução autônoma.
Parte do que Gerdes faz é juntar-se a uma equipe que inclui não apenas engenheiros e programadores, mas também filósofos morais, e o que emergiu é uma estrutura ética ou um conjunto de árvores de decisão. Por exemplo, em vez de perguntar “O que um carro deve fazer no Cenário X?”, Eles fazem uma pergunta mais ampla: qual é a responsabilidade do carro na estrada?
"A primeira regra é que o veículo deve obedecer às regras da estrada e não deve causar um acidente com alguém que está seguindo os códigos do veículo", diz ele. Então você tem situações em que outro carro está violando as regras da estrada. Assim, o próximo comando torna-se: "Se eu não vou prejudicar os ocupantes do veículo e posso evitar uma colisão com outras pessoas que estão fazendo a coisa errada, então o carro deveria fazer isso." E assim por diante. Os fãs de ficção científica podem estar sentindo um pouco de déjà vu, já que, como até Gerdes admite, suas regras de programação se parecem muito com as famosas Leis da Robótica de Isaac Asimov, escritas em 1942: “Um robô não pode ferir um ser humano ... .
Ainda assim, haverá momentos em que um carro estará despreparado para saber como reagir - talvez encontre inesperadamente o que ele lê como uma manada de elefantes, que uma pessoa identificaria rapidamente como um desfile. A solução atual da Gerdes é que o carro se mova com segurança e gire o controle para o “motorista” por comando de voz ou o que é chamado de tecnologia háptica - um balanço no banco do motorista.
Isso pode levar algum tempo para se acostumar, assim como toda a gestalt de andar em tal carro. Os veículos conectados sem fio, por exemplo, podem viajar a 90 milhas por hora a poucos metros de distância - e podem frear ou acelerar de repente em conjunto com toda a linha de conga de carros em comunicação constante e coordenada. Pense em como você pode reagir se seu carro de repente acelera em direção a um veículo que se aproxima apenas para desviar dentro de duas polegadas antes de executar uma manobra de Richard Petty para evitar uma colisão - tudo porque ele sabia que a física do momento era boa o suficiente para salvar sua vida. .
Ford já antecipou esse cenário, mais ou menos. Em março, a empresa solicitou uma patente chamada Sistema de Entretenimento de Veículos Autônomos, que escurece as janelas, abaixa uma tela para bloquear o pára-brisa dianteiro e mostra filmes com precisão para que os ocupantes não se preocupem com a navegação e movimento do veículo. de qualquer maneira. Gerdes espera que as pessoas se acostumem a desistir do controle rapidamente. "Duvido que as pessoas precisem necessariamente se acostumar", disse ele. “Se eles estão felizes em seu veículo automatizado, brincando com seu iPad e o veículo faz algo incomum, eles podem olhar para cima e dizer: 'Ei! O que é que foi isso?'"
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É claro que os aviões há muito tempo usam sistemas de “detectar e evitar” e, ao contrário dos carros, eles têm três dimensões nas quais manobrar. Os objetos que uma aeronave tem que antecipar, uma vez que a decolagem é cancelada, são principalmente outras aeronaves, aves e clima. A tecnologia para lidar com isso, diz o co-fundador e CEO da Terrafugia, Carl Dietrich, está praticamente pronta para o uso.
O obstáculo tecnológico mais urgente para o carro voador está decolando e pousando. O carro voador de segunda geração da Terrafugia, chamado TF-X, terá uma decolagem vertical com rotores de helicóptero que levantará o avião direto no ar acima da árvore e construirá alturas para o espaço aéreo seguro, onde um motor a jato traseiro o impulsionará para o programado. destino.
Em vez de ver a intervenção humana como uma mera rede de segurança ou necessidade de transição, Dietrich a incorporou em sua programação, acreditando que existem situações precisas em que um conselho rápido de um humano com olhos - mesmo sem uma licença de piloto - é inestimável. "As pessoas são muito boas em olhar pela janela e avaliar: 'É seguro que eu chegue aqui'", disse Dietrich. “Para computadores, pode ser muito difícil.” Se houver alguma preocupação, a aeronave seria programada para usar como padrão o aeroporto mais próximo.
"Eu me sentiria muito mais seguro em um veículo pilotado autonomamente viajando pelo ar do que em um veículo autônomo na estrada", disse Lutz, o homem do automóvel que, quando ele era presidente da Chrysler, inspirou uma geração de sonhadores com um carro conceito que redefiniu o SUV dirigindo uma coisa inédita chamada Jeep Grand Cherokee subindo as escadas do Detroit Auto Show de 1992 e arando-o através de uma janela de vidro.
Bousfield, da Samson Motorworks, já está trabalhando em uma segunda geração de seu Switchblade, também livre de pilotos, para adaptar uma técnica militar que permite pouso e pouso extremamente curtos. Usando válvulas de ar comprimido disparadas no topo da asa, a tecnologia dá ao avião até quatro vezes mais capacidade de levantamento, o que significa que “você pode pousar com segurança e decolar de um estacionamento”, diz Bousfield, que está colaborando no projeto. projeto com pesquisadores da Georgia Tech.
Não há dúvida de que os carros voadores serão caros, especialmente no começo, mas, como aponta Bousfield em seu plano de negócios, há meio milhão de pilotos licenciados nos Estados Unidos e mais de 800.000 fora do país. E os carros voadores não pilotados, de acordo com o analista de transportes Roger Lanctot, encontrarão primeiro uma base de clientes muito interessados entre os super-ricos em crescimento no mundo, que já estão procurando maneiras de escapar das misérias do crescente tráfego terrestre. "Olhe para São Paulo, Brasil, adicione preocupações de segurança, e essa seria a única maneira de se locomover, se você estiver em um certo estrato da sociedade", disse Lanctot. "Isso seria verdade em partes do Oriente Médio e da Índia, para não falar de Los Angeles e Nova York."
Com o tempo, à medida que sua novidade desaparece e a tecnologia se torna mais barata, os carros voadores encontrarão todos os tipos de usos. "Digamos que você tenha uma grande catástrofe e tenha que levar as pessoas ao hospital o mais rápido possível", ponderou Lutz. “Não seria maravilhoso ter ambulâncias autônomas de elevação vertical onde você poderia colocar quatro ou cinco pessoas em uma maca, fechar a tampa de vidro sobre elas e em poucos minutos a coisa aterrissaria em um hospital?”
Se os avanços de programação que nos deram vagões com auto-estacionamento e controle de cruzeiro adaptativo continuarem em ritmo acelerado, nossas estradas poderão ver frotas de veículos autônomos na década de 2020 e usar um aplicativo de smartphone para buscar um carro sem motorista em um terreno próximo O serviço de limpeza parecerá tão rotineiro quanto chamar um táxi ou comprar um Uber. Documentos recentes apresentados pelo Google sugerem que o carro elétrico que a empresa está desenvolvendo pode apresentar uma solução para o armazenamento de bateria ruim dos carros atuais. A empresa fez uma parceria com a Hevo Power, que desenvolve tecnologia de carregamento de carros sem fio. Um carro precisaria apenas de bastante sumo para percorrer a cidade e uma rodovia designada - o sonho de Lutz - em que o carregamento sem fio manteria a bateria no topo mesmo durante uma viagem sem motorista de alta velocidade. Se um avanço na bateria ou em outras tecnologias de fonte de energia tornar possível pilotar um carro sem motorista por longas distâncias, o mercado poderá se estender muito além dos pilotos.
E é assim que a mudança cultural acontece. Em nossos sonhos, nós, civis, gostamos de pensar em termos de ficção científica. Acreditamos que o carro de motor de combustão conquistou o cavalo em um momento cinematográfico tecnológico e rápido. A realidade é que demorou quase meio século, e aconteceu de forma incremental, depois de muita experimentação com fontes alternativas de energia, adoção antecipada pelos ricos carros de luxo e depois por caminhoneiros com produtos de curta distância e, finalmente, uma vez a pavimentação difundida de estradas deu ao motor de combustão a vantagem sobre outros meios de viagens de longa distância. É natural pensar que a inovação acontece de alguma forma transformadora instantânea, mas a transição para o nosso próprio futuro envolverá uma grande mistura de tecnologias em evolução - um cenário de transporte povoado de carros inteligentes, carros autônomos e musas. Fernando Suarez, professor de Escola de Negócios da Northeastern University, “talvez pilotar carros por longas distâncias, e muito melhor transporte público, e uma ciclovia dedicada também.” A revolução virá, mas você pode não notar até que isso aconteça.
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Na Consumer Electronics Show anual, realizada em janeiro em Las Vegas, os visitantes e analistas de tecnologia foram rápidos em perceber todos os veículos. A BMW mostrou seu “controle por gestos” AirTouch. O “hypercarro elétrico” Faraday Future FFZERO1 tinha um slot para iPhone no volante que personalizaria o carro para as suas configurações. Havia o novo E-tron Quattro da Audi, com dois motores elétricos e promessas de “pilotagem de condução” via “inteligência de enxame”. (O show de eletrônicos não é nada além de uma demonstração de novos chavões.) A Mitsubishi tinha seu Emirai, com 3-D tela embutida no pára-brisa, câmeras laterais para fornecer exibições externas e um sistema de "telemática" que usa dados de mapeamento em tempo real para alertar o motorista sobre as condições da estrada à frente. A minivan elétrica da VW, chamada BUDD-e, possui um sistema de bateria aprimorado com um alcance de quase 400 milhas em uma única carga. O FCV Plus da Toyota tem um motor de célula de combustível de hidrogênio. O Aston Martin Rapide S é controlado em grande parte pelo touch-screen. Havia também um básico Chevy Bolt, um carro elétrico com um alcance decente, cuja característica mais atraente era seu preço barato: menos de US $ 30.000.
Uma entrada chamou a atenção especial este ano, um protótipo de uma empresa chinesa chamada Ehang: uma embarcação de passageiros única com quatro motores quadcopter funcionando com baterias. Em outras palavras, o primeiro drone tripulado. Totalmente carregado, o Ehang 184 atualmente oferece 23 minutos de vôo, embora tendo em conta o aspecto positivo ou negativo de qualquer tempo oficial de bateria, eu estava em um suor completo apenas lendo as especificações.
Mas o Ehang 184 é um carro conceito, cujo objetivo é colocar investidores, clientes e concorrentes do setor em alerta: uma nova classe de veículo voador não tripulado saiu da prancheta. Tem 18 metros de comprimento, mas pode ser dobrado e afastado em meio espaço de estacionamento. Ele voa até 62 mph e pode ganhar altitudes superiores a 10.000 pés, muito acima de obstáculos de infra-estrutura, como pontes e linhas de energia. Olhando para o veículo, você começou a fazer perguntas. Quão seguro é isso? Eu quero essas coisas voando sobre o meu bairro? Eu colocaria meu filho dentro de um? Quão divertido seria estourar pela cidade em um Ehang - como é fácil ?
Não há sistema de controle, nenhum joystick de piloto, nenhum instrumento dentro do cockpit salva um tablet para um passageiro conectar um destino antes de ser levado e levado. Você pode se imaginar subindo dentro da bolha de vidro, e é quando percebe que o Ehang parece familiar: é o carro de George Jetson, só que melhor. Você não precisa pilotá-lo, e não é um desenho animado.
