Concepção artística de um futuro monotrilho para Los Angeles, Califórnia, em 1954 (Fonte: Novak Archive)
“Quem precisa de um carro em Los Angeles? Temos o melhor sistema de transporte público do mundo! ”, Diz o detetive particular Eddie Valiant no filme Who Framed Roger Rabbit ( 1988) .
Situado em 1947, Eddie é um carro-menos Angeleno eo filme conta a história de uma corporação malvada comprando os bondes da cidade em sua busca gananciosa para forçar as pessoas a sair do transporte público e em automóveis particulares. A linha de Eddie Valiant foi uma piscadela para o público em 1988, que sabia muito bem que o transporte público agora era pouco mais do que uma piada.
Além de Detroit, não há nenhuma cidade americana mais identificada com o automóvel do que Los Angeles. No século 20, a Cidade do Automóvel ganhou destaque como a casa dos Três Grandes Fabricantes de Automóveis, mas a Cidade dos Anjos é conhecida tanto por estranhos como por moradores locais por sua confusa confusão de rodovias e carros que cruzam a cidade - ou talvez como escritora Dorothy. Parker disse, cruzou os "72 subúrbios em busca de uma cidade".
Los Angeles é notória por ser hostil aos pedestres. Conheço muitos angelenos que, em seus sonhos mais loucos, não podiam imaginar a segunda maior cidade dos Estados Unidos sem carro. Mas eu passei o ano passado fazendo exatamente isso.
Cerca de um ano e meio atrás, fui até a garagem embaixo do meu prédio e descobri que meu carro não ligava. Uma coisa que aprendi quando me mudei para Los Angeles em 2010 foi que um apartamento de um quarto não vem com uma geladeira, mas ele vem com um espaço de estacionamento. "Nós só fornecemos o essencial", explicou-me o gerente do prédio do meu apartamento quando perguntei sobre essa peculiaridade regional do mercado de aluguel de apartamentos. Essenciais, de fato.
Meu carro (um Honda Accord de prata de 1998, com minúsculos bolsões de ferrugem dos anos que sobreviveu aos severos invernos de Minnesota) provavelmente só tinha um problema com a bateria, mas eu realmente não sei. Uma estranha mistura de preguiça, inércia, curiosidade e fundos minguantes me levou a pensar como eu poderia contornar a cidade sem rodas. Uma aventura não-ideológica semelhante começou quando eu tinha 18 anos e pensei “Eu me pergunto quanto tempo posso ficar sem comer carne?” (A resposta foi aparentemente dois anos).
Viver em LA sem carro foi uma experiência interessante; um onde eu não me preocupo mais com as flutuações no preço do gás, mas às vezes evito as funções sociais, porque entrar no ônibus ou no trem não me atrai em um determinado dia. Tem sido uma experiência em que eu me pergunto qual a melhor forma de estocar suprimentos para desastres de terremoto (eu apenas os encomendei online) e como chegar a Pasadena para entrevistar cientistas no JPL (acabei de quebrar e aluguei um carro por um dia). O carro - meu carro - está naquele estacionamento há mais de um ano, e na maior parte do tempo funcionou muito bem.
Mas como Los Angeles se tornou tão centrada no automóvel? Como a cultura de Angeleno evoluiu (ou é devolve?) Até o ponto em que não ter um carro é visto como algo tão estranho?
Um dos primeiros carros já construídos em Los Angeles, feito em 1897 por Earle C. Anthony, de 17 anos (foto de Matt Novak no Petersen Automotive Museum em Los Angeles)
Los Angeles deve sua existência como uma metrópole moderna à ferrovia. Quando a Califórnia se tornou um estado em 1850, Los Angeles era apenas uma pequena cidade fronteiriça de cerca de 4.000 habitantes, superada pelas muito maiores cidades californianas de São Francisco e Sacramento. Atormentado pelo crime, alguns relatos alegaram que LA sofreu um homicídio por dia em 1854. Mas essa pequena cidade violenta, conhecida como Los Diablos (alguns demônios) por algumas pessoas na década de 1850 se tornaria uma cidade próspera para uma explosão de crescimento na década de 1870. .
Desde a chegada da ferrovia transcontinental em 1876 até o final da década de 1920, a Cidade dos Anjos experimentou um crescimento populacional incrivelmente rápido. E esse crescimento não foi acidental. A Câmara de Comércio de Los Angeles, juntamente com as empresas ferroviárias, comercializaram agressivamente a cidade como um paraíso - um lugar onde todas as suas esperanças e sonhos poderiam se tornar realidade. No final do século 19, Los Angeles foi pensado para ser a terra do "sonho acessível", como explica Tom Zimmerman em seu livro Paradise Promoted .
Los Angeles foi anunciada como a cidade luxuosa do futuro; uma terra de montanhas cobertas de neve e lindos laranjais - onde o ar estava limpo, a comida era abundante e o estilo de vida era civilizado. Na década de 1880, os métodos de atrair novas pessoas para a cidade envolviam campanhas publicitárias elaboradas e coloridas pelas ferrovias. E as pessoas chegaram em trens lotados até a capacidade.
Com a chegada do automóvel no final da década de 1890, a Cidade dos Anjos começou a experimentar a máquina que influenciaria drasticamente a paisagem da cidade. Os primeiros bondes elétricos práticos foram iniciados no final da década de 1880, substituindo as ferrovias primitivas da década de 1870. O sistema de transporte coletivo era na verdade suportado por incorporadores imobiliários que construíam linhas para não apenas fornecer acesso de longo prazo a suas terras, mas também no sentido imediato de vender essas terras a possíveis compradores.
Na década de 1910, restavam dois grandes jogadores de trânsito: a empresa de bondes Los Angeles Streetway (a LARY e muitas vezes conhecida como Yellow Cars) e a Pacific Electric Railway (PE, conhecida como "Carros Vermelhos").
Ninguém iria confundir Who Framed Roger Rabbit? para um documentário, mas o filme fez muito para cimentar uma parte específica da mitologia de LA na imaginação popular. Ou seja, foram as principais montadoras que colocaram diretamente as empresas de transporte público fora dos negócios quando as “compraram” nos anos 1940 e as fecharam. Na realidade, a morte do transporte coletivo de propriedade privada de Los Angeles seria prenunciada nos anos 1910 e estaria praticamente certa no final da década de 1920.
Na década de 1910, os bondes já estavam sofrendo de insatisfação pública generalizada. As linhas eram vistas como cada vez menos confiáveis e os ciclistas reclamavam de trens lotados. Alguns dos problemas do bonde foram o resultado de o automóvel ter se aglomerado nos anos 1910, congestionando as estradas e causando acidentes que tornavam o serviço pouco confiável. Separar o tráfego dos automóveis, pedestres e bondes era visto como uma prioridade que não se concretizaria até o final do século XX. Como Scott L. Bottles observa em seu livro Los Angeles and the Automobile, “Já em 1915, pediu planos para separar esses trens do tráfego regular de ruas com linhas elevadas ou de metrô”.
O ano de 1914, atingido pela recessão, viu o explosivo aumento do “jitney”, um táxi sem licença que levava passageiros apenas por um centavo. As empresas privadas de bondes se recusaram a melhorar seu serviço em tempos de recessão e, como resultado, levaram cada vez mais pessoas a alternativas como a jitney e a comprar seu próprio veículo.
O Federal Road Act de 1916 impulsionaria o financiamento da construção e manutenção de estradas no país, fornecendo financiamento correspondente aos estados. Mas foram os loucos anos vinte que colocariam Los Angeles em um caminho irreversível como uma cidade dominada pelo automóvel. A população de Los Angeles, de cerca de 600 mil pessoas no início da década de 1920, mais do que dobrou durante a década. Os carros da cidade veriam um aumento ainda maior, de 161.846 carros registrados no condado de Los Angeles em 1920 para 806.264 registrados em 1930. Em 1920, Los Angeles tinha cerca de 170 postos de gasolina. Em 1930, havia mais de 1.500.
Essa adoção rápida e rápida do automóvel na região é a razão pela qual a LA foi pioneira na área de varejo voltado para o setor automotivo. O carro da década de 1920 mudou a forma como as pessoas interagiam com a cidade e como ela comprava mercadorias, para melhor e para pior. Como Richard Longstreth observa em seu livro de 2000, The Drive-In, The Supermarket, e Transformation of Commercials Space, em Los Angeles, o fato de o sul da Califórnia ser o “principal local de desova para a superestação de serviço, o mercado drive-in, e o supermercado ”não foi coincidência. Continuando a tendência das décadas anteriores, a população de Los Angeles inchou tremendamente nos anos 1910 e 20, com pessoas chegando aos milhares.
“Essa classe média em ascensão criou uma das maiores incidências de propriedade de automóveis no país, e tanto a natureza difusa do assentamento quanto um clima ameno durante todo o ano renderam uma taxa igualmente alta de uso de automóveis”, explica Longstreth. A cidade, livre das restrições geográficas de lugares como São Francisco e Manhattan, rapidamente cresceu mais do que para cima; alimentado pelo carro e literalmente abastecido pelos muitos campos de petróleo bem no quintal da cidade. Apenas sobre as colinas que eu posso ver do meu prédio de apartamentos, há torres de petróleo. Estranhos robôs de metal no meio de LA pontuando a paisagem, balançando para aquele ouro negro ao qual nos tornamos tão viciados.
Poços de petróleo em Venice Beach em 26 de janeiro de 1931 (Fonte: Paraíso Promovido por Tom Zimmerman)
Los Angeles veria e rejeitaria muitas propostas para o trânsito público expandido durante a primeira metade do século XX. Em 1926, a Pacific Electric construiu um metrô de curta duração na cidade, mas pouco fez para consertar os problemas de congestionamento que ocorriam acima do solo.
Em 1926, houve um grande esforço para construir mais de 50 quilômetros de ferrovia elevada em Los Angeles. A baixa densidade da cidade deixou muitos céticos de que Los Angeles poderia apoiar soluções de transporte público para seus problemas de transporte no século XX. Os jornais locais fizeram campanhas pesadas contra as ferrovias elevadas no centro da cidade, chegando até a enviar repórteres para Chicago e Boston para obter críticas sobre as ferrovias elevadas dessas cidades. A baixa densidade de Los Angeles foi um resultado direto do crescimento mais drástico da cidade, ocorrido nas décadas de 1910 e 20, quando os automóveis permitiam que as pessoas se espalhassem e construíssem casas nos subúrbios distantes e não estivessem atrelados ao transporte público para chegar ao centro comercial e de varejo. centro da cidade.
Por mais estranho que pareça hoje, o automóvel foi visto por muitos como a solução progressiva para os problemas de transporte de Los Angeles na década de 1920. As companhias ferroviárias de propriedade privada estavam inflando seus custos e tornando impossível para a cidade comprá-los. Os angelenos estavam relutantes em subsidiar a ferrovia privada, apesar de suas queixas com o serviço. Enquanto isso, tanto a cidade quanto o estado continuaram a investir pesadamente em rodovias. Em 1936, a revista Fortune relatou o que eles chamavam de obsolescência da ferrovia.
Embora o crescimento da cidade tenha parado um pouco durante a Grande Depressão, ela recuperou-se novamente durante a Segunda Guerra Mundial. As pessoas estavam se mudando novamente para a cidade em massa procurando trabalho nesta cidade portuária artificial que estava alimentando o esforço de guerra na costa oeste. Mas no final da guerra, as perspectivas de trânsito em massa em Los Angeles pareciam mais sombrias do que nunca.
Em 1951, a assembléia da Califórnia aprovou um ato que estabeleceu a Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles. A Autoridade de Trânsito do Metrô propôs um monotrilho entre o vale de San Fernando e o centro de Los Angeles. Um relatório de 1954 emitido à Autoridade de Trânsito reconheceu os desafios únicos da região, citando sua baixa densidade, alto grau de posse de carro e a falta atual de qualquer trânsito coletivo não coletivo de ônibus na área como grandes obstáculos.
A edição de julho de 1954 da revista Fortune viu a expansão pós-guerra provocada pelo carro como um desafio quase intransponível para o urbanista do futuro:
Como uma geração de planejadores municipais e regionais pode atestar, não é simples elaborar um sistema de trânsito que atenda às necessidades modernas. De fato, alguns especialistas em transportes estão quase prontos para admitir que a descentralização da vida urbana, provocada pelo automóvel, progrediu tanto que pode ser impossível para qualquer cidade dos EUA construir um sistema de trânsito rápido autossustentável. Ao mesmo tempo, é fácil mostrar que as rodovias são altamente ineficientes para mover massas de pessoas para dentro e para fora dos centros comerciais e industriais existentes.
De certa forma interessante, essa proposta de 1954 para a Autoridade de Transporte Metropolitano de Los Angeles chamou sua receita de monotrilho de "um começo adequado de transporte rápido em massa pelo Condado de Los Angeles". Era como se as últimas cinco décadas tivessem sido esquecidas.
Ray Bradbury, residente de longa data em Los Angeles, nunca dirigiu um carro. Nem sequer uma vez. Quando perguntei por que, ele disse que achava que seria um maníaco ao volante. Um ano atrás, neste mês, fui até a casa dele, que ficava a cerca de um quilômetro e meio ao norte do meu apartamento (subindo) e cheguei suando. Bradbury foi um grande defensor do estabelecimento de linhas de monotrilho em Los Angeles. Mas como Bradbury escreveu em um artigo de opinião de 2006 no Los Angeles Times, ele acreditava que a linha de metrô do centro para Santa Monica (que agora se estende até Culver City e está sendo construída para chegar a Santa Monica) foi uma má ideia. Ele acreditava que seu esforço na década de 1960 para promover os monotrilhos em Los Angeles fazia muito mais sentido financeiramente.
Bradbury disse sobre sua campanha de 1963, “Durante os 12 meses seguintes, fiz palestras em quase todas as principais áreas de Los Angeles, em fóruns abertos e bibliotecas, para contar às pessoas sobre a promessa do monotrilho. Mas no final daquele ano nada foi feito. ”O argumento de Bradbury era que os contribuintes não deveriam ter que pagar a conta pelo transporte em sua cidade.
Com o investimento contínuo em rodovias e o público repetidamente votando pelo financiamento de metrôs e ferrovias elevadas em quase todos os turnos (incluindo o nosso mais recente Medidas J, que estenderia um aumento de imposto sobre vendas no Condado de Los Angeles para ser destinado à construção de transporte público) É difícil argumentar que alguém, exceto o estado da Califórnia, a cidade de Los Angeles, e o público votante são responsáveis pelo estado centrado no automóvel da cidade.
Mas admitidamente a nova parada de metrô em Culver City mudou minha vida. Inaugurado em junho do ano passado, transformou completamente a maneira como eu interajo com o meu ambiente. Embora eu ainda possa caminhar até Hollywood em algumas ocasiões (cerca de 13 quilômetros), consigo chegar ao centro em cerca de 25 minutos. E do centro da cidade a Hollywood, na mesma quantidade de tempo.
Hoje, os bondes podem estar voltando ao centro de Los Angeles, com a construção começando em 2014 e aguardando alguns obstáculos a mais. O financiamento foi quase garantido para o projeto que novamente colocaria os bondes no centro da cidade até 2016.
Mas mesmo com todo o progresso de Los Angeles em trânsito de massa, meu experimento sem carro provavelmente chegará ao fim neste ano. A vida é mais fácil com um carro em uma cidade que ainda tem um longo caminho a percorrer para fazer lugares como Santa Monica, Veneza, o Vale e (talvez o mais importante para as grandes cidades tentando atrair negócios e promover o turismo) o aeroporto acessível de trem.
Mas até lá meu carro ficará estacionado no andar de baixo. Eu continuarei a andar em quase toda parte, e você pode ter certeza que eu sonharei com os monotrilhos de Los Angeles que nunca existiram.
