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A rústica vila portuária de Flåm, no oeste da Noruega, uma remota aldeia de cultivo de caprinos e fuga de verão situada entre os fiordes gelados da região e os picos nevados, parece um improvável local de lançamento para o futuro das viagens náuticas sustentáveis.
Mas, na forma de um elegante catamarã preto e branco de 42 metros, ancorado no pequeno porto da vila, no final do fulgurante fiorde de Aurlands, o futuro já chegou. A embarcação de condão de menta com cascos duplos elevados é conectada ao cais por um cabo conectado a um contêiner de carga de alumínio do tamanho de uma van de entrega, que abriga 5.500 kg de baterias. Caso contrário, nada anuncia o barco curioso como um pioneiro da próxima geração de navegantes, exceto pelas letras do bloco em sua proa: Futuro dos Fiordes.
O Futuro dos Fiordes, com emissões zero e bateria, fabricado com fibra de carbono ultra-leve, começou a transportar até 400 turistas de uma vez por alguns dos fiordes mais impressionantes da Noruega. O Future, como a tripulação o chama, é o projeto mais recente e auspicioso da Noruega em viagens marítimas que respeitam o clima - parte de uma iniciativa ousada que pode revolucionar as indústrias globais de cruzeiros e navios, notáveis emissores de gases do efeito estufa. Ao eliminar a enorme pegada de carbono dos navios marítimos, a Noruega e outros países de navegação podem reduzir drasticamente as emissões de carbono, afirmam cientistas noruegueses e empresários de tecnologia limpa. Simultaneamente, os navios movidos a eletricidade reduzirão a poluição atmosférica nociva em portos movimentados.
O país decidiu que, até 2026, o acesso às suas duas áreas do fiorde classificadas como Patrimônio Mundial, que inclui parte do Fiorde de Aurlands, ficará restrito a embarcações de emissão zero. Quatro anos depois, a Noruega começará a restringir outros fiordes e águas norueguesas a navios com tecnologia de emissão baixa ou zero.
A Noruega já está a caminho de transformar grande parte de sua frota de balsas elétricas; o primeiro lote de 63 novos ferries está em produção. Em todos os arquipélagos ocidentais varridos pelo vento do país, outras embarcações - barcos de pesca, navios de abastecimento, navios de pesquisa, iates, rebocadores - estão mudando dos tradicionais motores a diesel para a propulsão elétrica, perspectiva que há poucos anos parecia fantástica. Especialistas dizem que as inovações da Noruega no mar verde prenunciam a transformação da maioria dos navios de pequeno e médio porte. Os engenheiros estão atualmente trabalhando na expansão da tecnologia livre de emissões para as maiores embarcações do mundo, incluindo os navios de cruzeiro, que exigem voltagens significativamente maiores e serão verdes muito mais devagar e em estágios, inicialmente de forma híbrida.
As ilhas da costa norueguesa agora abrigam tantas start-ups de tecnologia limpa que a área é chamada Vale do Silício, na Noruega. As pequenas empresas projetam equipamentos como pás de hélice e cascos leves para os navios elétricos e desenvolvem a mais avançada tecnologia de carregamento do mundo, enquanto os trabalhadores dos estaleiros históricos montam os componentes em embarcações em condições de navegar. Seis anos atrás, o governo norueguês começou a incluir recursos nesses projetos-piloto para determinar a viabilidade de reduzir as emissões em viagens náuticas. Os resultados dos projetos de teste desencadearam uma epifania total: as alternativas às viagens náuticas pesadas com emissões são menos complexas e caras do que se pensava.
"Os noruegueses estão à frente no transporte marítimo limpo", diz Felix Selzer, um editor da Hansa, uma revista marítima internacional baseada na Alemanha, durante uma turnê de mídia uma semana antes do lançamento oficial do Futuro . “E eles estão agindo rápido para capitalizar isso. Eles estão mudando a equação na indústria ”.
A ironia sombria é que o financiamento para os dispendiosos projetos de energia limpa da Noruega é recebido indiretamente das receitas dos vastos campos de petróleo e gás do país no Mar do Norte. A Noruega, maior produtora de petróleo da Europa depois da Rússia, exporta quase todas as suas reservas, fornecendo à União Européia cerca de 25% de sua demanda de gás. Esta é uma razão pela qual o estado pode financiar o orçamento anual de 2, 7 bilhões de coroas norueguesas (US $ 320 milhões) da agência de desenvolvimento do Ministério do Clima e Meio Ambiente, conhecido como Enova. E isso é apenas um pote de dinheiro do governo disponível para os avanços da tecnologia limpa.
Os navios de cruzeiro, que exigiriam uma quantidade significativa de energia da bateria, serão mais lentos para converter em energia verde do que embarcações menores, como o Futuro dos Fiordes, mostrado à direita. (Iurii Buriak / Alamy) Um relatório contundente de 2018 publicado por vários grupos ambientalistas afirmou: "Há uma dissonância cognitiva significativa, pois a Noruega não consegue abordar o impacto de sua extração de petróleo e gás ... e de fato prejudica os esforços globais para reduzir as emissões". a quantidade de emissões de gases de efeito estufa que o país produz em si - muito do que é emitido pela indústria naval.
A tecnologia marítima, na Noruega como em outros lugares, tem sido muito mais lenta para se voltar para a energia limpa do que o setor automotivo. Até muito recentemente, um lobby poderoso - na forma da Organização Marítima Internacional (IMO), uma agência das Nações Unidas responsável pela regulamentação do transporte marítimo - protegia assiduamente a indústria de transporte marítimo global de regulamentações para reduzir as emissões de carbono. A indústria, que inclui cerca de 100.000 petroleiros comerciais, graneleiros, navios de carga, navios de cruzeiro e navios porta-contêineres, dirige grande parte de sua frota pesada no notoriamente poluente óleo combustível pesado. Os combustíveis do bunker de embarque são essencialmente os produtos residuais de baixo grau (e, portanto, baratos) do processo de refino de petróleo. A navegação é responsável por dois a três por cento das emissões globais de CO₂. Em 2015, se tratado como um país, o setor de transporte internacional teria sido o sexto maior emissor de CO₂ do mundo - maior até que a Alemanha. Ele estará expelindo quase um quinto de todas as emissões até 2050 se o setor não for limpo, dizem os especialistas.
Por causa da resistência da IMO, os transportadores e empresas de cruzeiros conseguiram abaixar a inclusão no acordo climático de Paris em 2015, enfurecendo os ambientalistas. No início deste ano, no entanto, diante da pressão feroz da União Européia, a indústria marítima global finalmente estabeleceu metas modestas de descarbonização. Estas incluíam promessas de explorar a tecnologia elétrica da bateria, bem como combustíveis alternativos e energia do hidrogênio. Embora navios-tanque, cargueiros e navios de cruzeiro gigantescos não fiquem totalmente verdes durante a noite, a indústria prometeu reduzir as emissões de gases de efeito estufa em pelo menos 50% até 2050 (em comparação com os níveis de 2008). Assim, como outros países agora são forçados a considerar iniciativas de transporte limpo, a Noruega está à frente na corrida.
A pegada de carbono da remessa, por mais pecaminosa que seja, quase parece benigna quando comparada aos outros poluentes que vêm dos combustíveis escolhidos pela indústria. Os cientistas dizem que o transporte marítimo é um dos maiores emissores de enxofre, o que causa problemas respiratórios e acidifica os ecossistemas frágeis. O óleo combustível pesado contém 3.500 vezes mais dióxido de enxofre do que o diesel usado nos carros. Os vasos também descarregam altas concentrações de óxidos de nitrogênio, componentes altamente cancerígenos do smog.
Os ambientalistas noruegueses dizem que os navios de cruzeiro contaminaram muitos dos fiordes mais populares, que sempre foram reputados por sua beleza natural "primitiva". Durante as visitas ao porto, os gigantescos motores funcionam em baixa durante todo o dia, cobrindo as aldeias portuárias com poluição. Há doze anos, o Instituto Norueguês de Pesquisa Aérea tocou o alarme com um relatório condenatório sobre a qualidade do ar inferior dos fiordes. A exposição chocou o púbico norueguês. No entanto, desde então, o número de visitantes de cruzeiros para a Noruega, um país de 5, 2 milhões, mais que dobrou, chegando a quase 700.000.
Até agora, havia poucas alternativas para os visitantes interessados em ver os majestosos subprodutos da última era glacial, mas para navegar nos navios de cruzeiro expelidos por fuligem - incluindo a frota Hurtigruten, um ícone norueguês que navegou pela rota costeira até o Ártico. Circule desde 1893 - ou em liners menores a diesel.
“Você não vê imediatamente o que há de novo no futuro ”, explica seu engenheiro-chefe, David Jansson, durante uma turnê. Jansson trabalhou no setor de transporte marítimo da Noruega antes de assinar com os Fiordes, a startup norueguesa por trás do Future de US $ 17, 2 milhões.
As aberturas de cada lado do convés principal levam as escadas estreitas para o casco duplo do catamarã, onde a sala de máquinas é encontrada em embarcações convencionais. No Futuro, ele é chamado de sala de baterias, porque comporta sete toneladas de baterias de íons de lítio e um motor elétrico de 600 cavalos - o outro chassi mantém o mesmo.
As baterias do navio são carregadas da bateria estacionária do lado do cais em Flåm e de uma doca de carga flutuante na antiga vila Viking de Gudvangen, ambas carregadas várias vezes ao dia pela rede de energia pública da Noruega. A longa doca de fibra de vidro em Gudvangen, chamada Power Dock, também tem tanques que recebem água preta e cinza, tornando o Futuro o único barco que não apenas esvazia seus resíduos no fiorde. Quando o navio atraca, as baterias transferem energia para o Futuro através de um cabo em cerca de 20 minutos. A energia é 100% renovável, já que sua fonte é o vasto sistema hidrelétrico da Noruega, que fornece 96% da energia do país. "A eletricidade do futuro vem dessas montanhas", explica Jansson, balançando um braço em direção às calotas de neve que derretem.
Baterias e projetos hidrelétricos cobram seu próprio preço pelo meio ambiente, é claro; nenhuma fonte de energia provavelmente será inofensiva - é uma questão de grau. Mas controlar as emissões é, sem dúvida, a preocupação mais premente do setor de transportes.
De Flåm, o futuro cobre as águas profundas do Aurlandsfjord esculpido na geleira e depois navega para fiordes adjacentes e interligados em cânions próximos. Depois de atracar e recarregar em Gudvangen, retorna a Flåm. A jornada de ida e volta sem pressa de 74 quilômetros dura até quatro horas.
A bordo do barco, percebo imediatamente como a embarcação desliza silenciosamente pela superfície serena da entrada comprida em forma de dedo. Em contraste com os motores barulhentos de combustão, os motores do Futuro ronronam suavemente como os de um carro elétrico. Como o barco passa por uma fazenda famosa por queijo de cabra, eu posso até mesmo ouvir o bate-papo dos comerciantes locais. Gaivotas choram enquanto circulam o navio. Muito acima deles, elevam-se águias de cauda branca com imensas asas estendidas que parecem estar supervisionando a viagem inaugural do Futuro .
Igualmente delicioso, não há cheiro de chaminé. O cheiro do mar se mistura com o das densas florestas de coníferas que se agarram às margens rochosas do fiorde. "Você pode realmente sentir o cheiro das cachoeiras", diz um passageiro, de pé na proa.
E os motores suaves do Future (a propulsão da bateria é ainda menos potente que os motores de combustão do barco turístico médio) não perturbam nem o arenque nem o verdinho, nem a cavala, nem a escumadeira, nem a flora e a fauna da costa.
A revolução do transporte ecológico norueguês está sendo aperfeiçoada para a água, mas está enraizada na terra firme. O país começou a ponderar alternativas ao motor de combustão para veículos de passageiros já nos anos 90, uma década antes da entrada da Tesla, empresa norte-americana, no mundo. Há vinte e cinco anos, a Noruega começou a incentivar o uso de veículos elétricos plug-in e híbridos, particularmente na capital, Oslo. Na metrópole de 670.000, descontos e uma série de isenções fiscais ajudaram a impulsionar as vendas de eletricidade; seus proprietários desfrutaram de estacionamento gratuito e transporte de balsas, uso de corredores de ônibus e até carregamento gratuito. A própria fabricante de carros elétricos da Noruega, chamada Think, foi lançada em 1991. Na época, o fenômeno da mudança climática estava apenas entrando na consciência pública.
“A eletrificação da mobilidade começou porque a consideramos uma indústria promissora para a Noruega, além de positiva para o meio ambiente”, explica Øyvind Leistad, da Enova. "Somos um país pequeno com altos custos trabalhistas, por isso temos que oferecer algo especial, como tecnologia altamente especializada." Inicialmente, a resposta dos clientes foi decepcionante. No entanto, à medida que a tecnologia e a infraestrutura melhoraram e os preços baixaram, os veículos elétricos ganharam força; em 2015, a Noruega havia superado sua meta de 50.000 eletrics registrados, garantindo seu lugar como pioneira na transição para o setor elétrico. Hoje, Oslo tem a maior parcela do mundo de veículos elétricos per capita, e um terço de sua frota de ônibus opera com alternativas de combustível fóssil. A Noruega declarou que, até 2025, todos os carros novos devem ter emissão zero.
Os planejadores e empresários estaduais da nação estavam certos de que a Noruega, com mentalidade tecnológica, tinha um lugar na vanguarda da sustentabilidade urbana. No entanto, o Think, que lutou financeiramente o tempo todo, finalmente fracassou diante da forte concorrência da Ásia, dos Estados Unidos e de outros países da Europa. Em vez de pensar em veículos, as ruas de Oslo estão repletas de Nissan Leafs elétricos, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs e Tesla Model Ss.
Assim, a Noruega voltou suas atenções para a égua incógnita do transporte marítimo, que, segundo a aposta, poderia ser um mercado auspicioso, especialmente para os noruegueses do mar. "Os princípios básicos do transporte elétrico são os mesmos dos carros elétricos", diz Torleif Stokke, diretor da Servogear, fabricante de sistemas de hélice na ilha de Bømlo. “Mas também é uma coisa completamente diferente e não apenas porque os navios são maiores. Um navio não corre como um carro. Transferir o conhecimento e a tecnologia de um carro para um navio é uma tarefa complexa de engenharia. ”
Em vista dos avanços dos e-veículos, o Ministério do Transporte da Noruega impulsionou o desenvolvimento da balsa totalmente elétrica pioneira do século XXI. A viagem de balsa é um meio vital de transporte no país, com cerca de 200 embarcações em operação. O contrato foi adjudicado à empresa de navegação norueguesa Norled e ao estaleiro Fjellstrand AS, em colaboração com a marca alemã Siemens, que projetou o motor.
Apenas dois anos depois, o consórcio entregou a balsa elétrica MS Ampere . Desde 2015, o catamarã de 80 metros, que acomoda 120 carros e 360 passageiros, cruzou a largura de quase seis quilômetros do Sognefjord, ao norte de Flåm, com 16 viagens de ida e volta por dia, sete dias por semana. O navio leve tem um conjunto de motores elétricos e a mais avançada tecnologia de bateria e armazenamento do seu dia, o que permite que ele navegue por cerca de 20 minutos entre os carregamentos - apenas o tempo suficiente para atravessar o fiorde.
A balsa para carros elétricos MS Ampere opera na Noruega desde 2015, cobrando a cada seis quilômetros de travessia do Sognefjord. Norled "O Ampere é o equivalente náutico do Modelo T de Henry Ford", diz Jan Kjetil Paulsen, da Bellona, um think tank ambiental norueguês.
Apesar da bravata dos noruegueses, a navegação elétrica em si não é inteiramente nova - nem exclusivamente norueguesa. Os primeiros navios elétricos apareceram no Reino Unido no final do século 19 e floresceram brevemente antes de perder motores de combustão interna mais potentes na década de 1920. A Ampere, com a mais recente tecnologia adotada da melhor tecnologia de carros elétricos, declarou que o navio elétrico estava de volta e melhorou muito, ilustrando que pequenos e médios navios viajando a distâncias curtas (relativamente devagar) poderiam fazê-lo com propulsão por bateria.
Muito parecido com o Ampere, Future of the Fjords é a ideia coletiva de várias empresas de tecnologia - todas norueguesas. E eles se beneficiaram significativamente do financiamento governamental de P & D e do financiamento inicial. Cerca de um oitavo do financiamento do Future foi realizado pela Enova, que começou a apoiar projetos no setor de transporte em 2016 e também ajudou a financiar um navio de pesca híbrido, um veleiro histórico reformado e um contêiner totalmente autônomo com propulsão elétrica. Cargueiro - maior esforço do país ainda - que será lançado em 2020, entre outros.
“O objetivo não é subsidiar as novas soluções para sempre, mas torná-las lucrativas o mais rápido possível”, diz Leistad, da Enova.
Na Noruega, pelo menos, isso parece viável para o transporte de eletricidade em um futuro próximo, em parte devido à hidrelétrica abundante e barata do país. Poucos países compartilham a mesma vantagem e precisarão esperar o custo da tecnologia de navegação verde cair.
A Noruega pode estar na frente, mas tem uma concorrência acirrada. A China, por exemplo, pretende ter o primeiro cargueiro totalmente elétrico, que transporta carvão - sim, carvão marrom, rico em carbono e devastador do clima - ao longo do Rio Pérola, no sul da China, para uma usina de energia. Neste outono, a empresa holandesa PortLiner pretende lançar duas barcaças de carga para operar entre Amsterdã, Antuérpia e Roterdã. França, Dinamarca, Finlândia e Bélgica também estão cobrando as águas da navegação elétrica.
Toda nova geração de embarcação elétrica, como é com os automóveis, tem maior alcance, mais energia de bateria e carrega mais rápido. O Futuro tem quase o dobro do poder do Ampere, que parece datado em contraste. As barcaças holandesas terão 52 metros de comprimento e transportarão baterias de seis metros de comprimento, o que lhes permitirá navegar por 15 horas sem carga.
A renderização de um artista retrata uma das duas barcaças de carga elétricas holandesas que devem rodar entre Amsterdã, Antuérpia e Roterdã após o lançamento, no outono de 2018. (PortLiner) Quanto aos navios de cruzeiro que atracam em Flåm e outros portos, também há progressos, embora mais incrementais. Por terem motores tão grandes quanto casas de vários andares e trechos de viagens de centenas de quilômetros por vez ao longo da costa de mais de 2.400 quilômetros ao oeste da Noruega, eles são mais difíceis de converter.
"Os grandes navios e navios-tanque não funcionam com eletricidade por algum tempo", diz Kjetil Paulsen. "Você precisaria de uma usina inteira para carregar as baterias".
Mas a Hurtigruten da Noruega está testando os limites - empurrada pela realidade de que, se não reduzir as emissões, renunciará ao privilégio de entrar em fiordes protegidos, assim como os navios internacionais. Já descartou o combustível pesado, optando por variações do diesel com menor teor de enxofre. A empresa apresentará em breve dois novos navios híbridos projetados pela montadora britânica Rolls-Royce para sua frota, com a intenção de reduzir o consumo de combustível em 20%.
Empreendimentos como o Ampere e o Future of the Fjords mostram a rapidez com que a indústria pode se reinventar, com os incentivos corretos em vigor.
No entanto, enquanto eu navego através dos fiordes, saboreando a beleza, me pergunto se a Noruega poderia fazer mais pelo clima - muito mais - diminuindo sua prodigiosa produção de petróleo e gás no Mar do Norte. Como as temperaturas aqui se aproximam como em qualquer outro lugar do mundo, os snowcaps acima de Flåm irão derreter, deixando a Noruega com menos energia renovável para seus carros elétricos e barcos usarem, deixando assim um grande ponto de interrogação sobre o futuro da mobilidade elétrica. todos os tipos. Ainda assim, no curto prazo, o Futuro e outros navios de emissão zero são um primeiro passo crítico para descarbonizar a indústria marítima.
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