Nova York é a última cidade a contemplar os preços de congestionamento como forma de lidar com os problemas de trânsito. Essa estratégia, que exige que os motoristas paguem taxas para dirigir nos centros das cidades durante períodos de maior movimento, é uma raridade na política pública urbana: uma medida que funciona e é econômica.
Usado corretamente, o preço do congestionamento pode facilitar o tráfego, acelerar os tempos de viagem, reduzir a poluição e fornecer fundos para transporte público e investimentos em infraestrutura. Os detalhes são importantes, incluindo o tamanho e o tempo das cobranças e a área que eles cobrem. Os encargos de congestionamento também levantam questões de equidade, uma vez que as pessoas ricas são mais capazes de se aproximarem do trabalho ou alterar seus cronogramas para evitar os custos mais altos.
Mas o ponto principal é que essa abordagem foi bem-sucedida em cidades como Londres, Cingapura e Estocolmo. Para acadêmicos como eu, que se concentram em questões urbanas, uma discussão séria sobre o preço do congestionamento na cidade de Nova York é uma boa notícia.
Os passageiros lotam uma plataforma da estação de metrô Grand Central em Nova York, em 4 de maio de 2016. As taxas de congestionamento propostas em Nova York gerariam dinheiro para melhorar o transporte público. (Foto AP / Bebeto Matthews, Arquivo) O lado negativo da densidade
As cidades concentram as pessoas juntas por boas razões econômicas. Atividades de cluster permite transferências de informações, conhecimentos e habilidades. Na melhor das hipóteses, as cidades criam um grande número de mão-de-obra, grandes mercados de consumidores e economias na provisão de bens públicos, como transporte de massa e coleta de lixo. Os planejadores devem encorajar as cidades a se tornarem maiores e mais densas se quisermos melhorar o desempenho econômico.
Mas a concentração crescente também impõe custos, e um dos maiores é o congestionamento de tráfego. Os custos multiplicam-se quando consideramos o uso de veículos motorizados em vias públicas. Os motoristas passam muito tempo sentados à toa nos engarrafamentos, enquanto o ruído, os acidentes e a poluição impõem pesados encargos aos moradores da cidade.
O uso da estrada deve ser gratuito?
A ideia de cobrar pelo uso de vias públicas não é nova. O economista Arthur Pigou discutiu a questão já em 1920 como parte de sua tentativa de remediar o funcionamento sub-ótimo do sistema de mercado. Em 1963, o economista canadense William Vickrey argumentou que as estradas eram recursos escassos que deveriam ser valorizados pela imposição de custos aos usuários.
Os consumidores entendem intuitivamente os preços diferenciados. Esperamos pagar mais por passagens aéreas em horários de pico e por quartos de hotéis em épocas populares do ano. O congestionamento funciona da mesma maneira. Ao aumentar os preços, isso força os usuários a pensar no custo de fazer uma viagem. Um imposto sobre o congestionamento é o que os economistas comportamentais chamam de “cutucada” que faz as pessoas avaliarem seus padrões de viagem.
E isso pode ser eficaz. Um estudo de 2008 deu aos motoristas em Seattle uma quantia em dinheiro hipotética para gastar em viagens, cobrou-lhes pedágios ligados a níveis de congestionamento de tráfego e deixou-os manter o dinheiro que não gastaram. Seus carros estavam equipados com equipamentos para monitorar os padrões de direção.
Os resultados mostraram que os preços afetavam o comportamento: os viajantes alteravam seus horários, tomavam rotas diferentes ou faziam várias viagens em viagens individuais. Coletivamente, essas mudanças reduziram o congestionamento no horário de pico, diminuíram o tempo de espera e aumentaram a velocidade média de deslocamento no modelo de tráfego regional do estudo.
As velocidades de viagem em toda Manhattan e toda a cidade caíram consistentemente desde 2012. (New York City DOT) Preços de congestionamento na prática
Cingapura foi uma das primeiras grandes cidades a introduzir preços de congestionamento em 1975, cobrando US $ 1, 30 por um veículo para entrar no distrito comercial central entre 7:30 e 9:30. A política teve apoio político porque a maioria dos moradores utilizava o transporte público, os mais ricos dirigindo carros particulares. O imposto era visto como uma distribuição mais equitativa dos custos.
O resultado líquido foi que o congestionamento foi reduzido e os tempos de viagem melhoraram. Entre 1975 e 1988, o projeto gerou receitas 11 vezes maiores que seus custos. A poluição diminuiu e a segurança dos pedestres melhorou. Em 1998, Cingapura mudou para taxas variáveis que visam trechos de estradas congestionadas e variam de acordo com a hora do dia e a direção da viagem.
Londres introduziu preços de congestionamento em 2003, cobrando motoristas, entrando no centro de Londres entre as 7 da manhã e 6 da tarde nos dias de semana, 5 libras esterlinas (cerca de US $ 7) por dia. O esquema gerou 2, 6 bilhões de libras (cerca de US $ 3, 63 bilhões) em sua primeira década, quase a metade do que foi investido em melhorias nos transportes públicos e na infraestrutura.
A taxa de congestionamento, como é conhecida, reduziu o número de automóveis que entravam na cidade em 44% do nível de pré-carga e reduziu ligeiramente os acidentes de trânsito. A qualidade do ar no centro de Londres também melhorou.
A acusação produziu algumas conseqüências não intencionais. Os preços das casas dentro da zona de taxa de congestionamento aumentaram - aumento de oferta pelos consumidores que parecem dispostos a pagar para evitar o tráfego e desfrutar de melhores condições ambientais. A longo prazo, o imposto sobre o congestionamento lubrificou a gentrificação do centro de Londres.
Zona de Taxa de Congestionamento de Londres (Transport for London) Mas esse processo é comum a muitas outras grandes cidades, com ou sem preços de congestionamento: os ricos se apropriam das localidades centrais da cidade e deslocam os menos ricos para os subúrbios.
Estocolmo introduziu um imposto sobre o congestionamento em 2007, após um julgamento de sete meses e amargas disputas políticas. Veículos que entram na cidade central foram cobrados taxas diferentes ao longo do dia, chegando a 35 coroas suecas (cerca de US $ 4, 40) durante as horas de ponta da manhã e da tarde.
O imposto gradualmente conquistou o apoio do público e diminuiu o congestionamento à medida que os passageiros mudavam para o transporte público. Outros municípios suecos já copiaram o esquema.
Preços de congestionamento nos EUA
Embora os Estados Unidos tenham mais de 5.000 milhas de rodovias com pedágio, o preço do congestionamento é incomum. Uma exceção é a Interstate Route 66 na região metropolitana de Washington, DC, onde as tarifas flutuantes foram introduzidas em 4 de dezembro de 2017. O preço dessas faixas expressas muda a cada seis minutos na hora do rush no sentido leste pela manhã e no sentido oeste no período da tarde. O pedágio atingiu US $ 40 por um trecho de 10 milhas no dia seguinte à sua introdução.
Mas esta é apenas uma estrada bem usada, e há muitas outras rotas no centro de Washington. Os pedágios da I-66 são mais sobre como gerar receita em um único caminho do que reduzir o congestionamento em toda a cidade.
Atualmente, o plano proposto para a cidade de Nova York cobraria carros de US $ 11, 52 para entrar em Manhattan abaixo da Rua 60 durante a semana durante o horário comercial. Caminhões seriam cobrados US $ 25, 34, e táxis e passeios baseados em aplicativos, como Uber e Lyft, seriam cobrados de US $ 2 a US $ 5. O imposto geraria US $ 1, 5 bilhão por ano.
Preço de zona proposto para o Manhattan Central Business District (Relatório do Painel Consultivo do Fix NYC) E quanto a equidade? Apenas 4% das pessoas que viajam para Nova York viajam de carro e, dessas, apenas 5.000 poderiam ser classificadas como pobres. O aumento do financiamento com taxas de congestionamento permitiria mais investimentos em trânsito de massa, facilitando a vida da maioria dos nova-iorquinos que se deslocam em trânsito público.
Ao contrário de outros impostos que podem ser facilmente descartados como imposição de custos e abandono de postos de trabalho, o preço do congestionamento melhora a eficiência do mercado porque força as pessoas a pensar em suas viagens e leva a um uso mais racional de nossas vias públicas. Na minha opinião, é uma política poderosa cujo tempo definitivamente chegou.
Este artigo foi originalmente publicado no The Conversation.
John Rennie Short, Professor da Escola de Políticas Públicas da Universidade de Maryland, Condado de Baltimore
