Toda vez que um carro passa por um cruzamento importante, ele se torna um ponto de dados. Bobinas magnéticas de arame jaziam logo abaixo do pavimento, registrando cada carro que passava. Isso inicia uma cascata de informações: os computadores calculam o número e a velocidade dos carros, filmam os dados por meio de cabos subterrâneos até um centro de comando e, finalmente, traduzem para as cores vermelho, amarelo e verde. No sétimo andar da prefeitura de Boston, as três cores respingam como tinta em um mapa do tamanho de uma parede.
Para os motoristas, a cor vermelha significa parada, mas no mapa ela diz aos engenheiros de tráfego para entrar em ação. Centros de controle de tráfego como este - uma sala repleta de terminais de computador e vídeo ao vivo de interseções urbanas - representam o cérebro de um sistema de tráfego. A rede de sensores, cabos e sinais da cidade são os nervos conectados ao resto do corpo. “A maioria das pessoas não acha que há olhos e ouvidos atentos a tudo isso”, diz John DeBenedictis, diretor de engenharia do centro. Mas, na realidade, os engenheiros literalmente observam cada movimento nosso, fazendo mudanças sutis que aliviam e redirecionam o tráfego.
As táticas e objetivos do gerenciamento de tráfego são modestos, mas poderosos. A maioria das interseções depende de uma combinação de temporização predefinida e adaptação do computador. Por exemplo, quando uma estrada principal movimentada cruza com uma rua residencial tranquila, o sinal de trânsito pode dar 70% do "tempo verde" para a estrada principal e 30% para a estrada residencial. (As luzes verdes duram entre alguns segundos e alguns minutos, e tendem a encurtar na hora do rush para ajudar o tráfego a se mover continuamente.) Mas quando o tráfego sobrecarrega o tempo predefinido, os engenheiros ignoram o sistema e fazem alterações.
Quase todas as interseções da cidade são rastreadas por câmeras, o que permite aos engenheiros confirmar visualmente a origem dos problemas. Se um veículo é parado em uma interseção, o centro de controle pode despachar um carro da polícia ou caminhão de reboque. Se o tráfego na hora do rush obstruir uma estrada, os engenheiros podem mudar o tempo das luzes verdes para favorecer as rotas mais movimentadas. Surpreendentemente, o objetivo é a consistência, não a velocidade. "Nós não estamos realmente tentando acelerar o tráfego", diz DeBenedictis. "Estamos tentando fazer isso com mais eficiência, com menos paradas."
De propriedade do Google, o Waze é um aplicativo gratuito que usa dados de telefones celulares para calcular os tempos de viagem. (Waze) Ainda assim, fontes emergentes de dados podem melhorar drasticamente nossos drives. Por todo o tempo e dinheiro gastos em sensores especializados, os engenheiros de Boston também rastreiam o tráfego usando um aplicativo público gratuito chamado Waze, que usa dados de telefones celulares para calcular os tempos de viagem. O Waze, que agora é propriedade do Google, também compartilha dados com cidades como Barcelona e Tel Aviv. O serviço de compartilhamento de carros Uber, por sua vez, oferece dados sobre cidades a partir de seus drivers - uma sugestão de que as inovações do setor privado podem desempenhar um papel crucial nos serviços públicos. Esses tipos de inovações são, sem dúvida, muito mais eficientes e econômicos do que a incorporação de bobinas de arame no asfalto. Em vez de criar tecnologia especial, eles aproveitam os dados existentes para revelar problemas. Futuras gerações de programas como o Waze, por sua vez, podem tentar prever o tráfego com muita antecedência.
Simplesmente possuir um telefone celular agora gera dados úteis para pesquisadores de tráfego. A professora associada do MIT, Marta Gonzalez, analisou recentemente centenas de milhares de registros de localização de telefones celulares para descobrir quais estradas estavam entupindo. Seus dados sugerem que apenas 2% das estradas atingiram a capacidade durante a hora do rush - e pequenas melhorias em apenas dois bairros poderiam reduzir o tempo de viagem na área de Boston em 18%. Em outras palavras, não precisamos reformular nossas cidades para manter nosso caso de amor com os automóveis. Nossos sistemas de tráfego precisam apenas de cérebros melhores.
"A maioria das pessoas não acha que há olhos e ouvidos atentos a tudo isso", diz John DeBenedictis, diretor de engenharia do centro de controle de tráfego em Boston. (Cristoforo Magliozzi) Muitos dos problemas centrais do tráfego são bem compreendidos, mas permanecem sem solução. Por exemplo, os centros de controle de tráfego gastam muito esforço tentando tornar a hora do rush um pouco mais eficiente - mas a própria idéia da hora do rush é ineficiente. “Quando projetamos estradas, estamos realmente tentando projetá-las para duas pequenas partes do dia”, diz Brian Wolshon, professor de engenharia de tráfego na Louisiana State University. Os engarrafamentos são apenas os picos de uso que ocorrem quando todos tentam trabalhar ao mesmo tempo. Acrescente a isso o fato de que, como Wolshon explica, "os automóveis só são usados em uma porcentagem muito pequena do tempo" - na maioria das poucas horas por dia. Isso significa que a maioria das estradas - e a maioria dos carros - estão vazias a maior parte do tempo.
Wolshon aponta para uma ironia central de nossos padrões de direção: “Quanto mais rápido, mais tendemos a nos espalhar.” Em um mundo ideal, o tráfego se tornaria mais denso e rápido nas horas de pico, aproximadamente da mesma forma que os rios aceleram quando margens dos rios estreitas. Drivers individuais não podem gerenciar isso com segurança, mas os dados podem tornar isso possível. Em um futuro não muito distante, os carros poderiam usar sensores e tecnologia de comunicação para manter distâncias fixas dos veículos vizinhos; esses sistemas poderiam avisar os motoristas se um acidente parecer iminente ou talvez até engatar os freios do carro para o motorista. (Esta é uma versão simplificada de carros autônomos, que enfrentam os principais obstáculos à confiabilidade e à legalidade.) De fato, agências federais, incluindo o Departamento de Transportes, planejam tornar obrigatória a tecnologia “comunicação veículo-veículo” em apenas alguns minutos. anos.
Em um futuro não muito distante, os carros poderiam usar sensores e tecnologia de comunicação para manter distâncias fixas de veículos vizinhos. (Departamento de Transporte) “A solução ideal, por mais maluca que isso pareça, seria ter veículos quase como na NASCAR - onde estamos literalmente empurrando o pára-choque a 70 milhas por hora”, diz Wolshon. Matematicamente falando, esse cenário poderia aumentar os fluxos de tráfego em incríveis sete vezes . Nesse tipo de futuro, diz Wolshon, as decisões dos motoristas se tornarão sem importância e “o fluxo de tráfego funcionará como um trem de veículos conectados”.
No mundo do trânsito, o tempo é a moeda do reino. Engenheiros descrevem substituições de sinal como “tempo de deslocamento”; Cada pequena alteração representa alguns segundos salvos ou perdidos. Os projetos mais valiosos são aqueles que dificilmente levam tempo para serem implementados, ao mesmo tempo em que economizam tempo para os passageiros. A cidade recentemente gastou US $ 4 mil em cruzamentos de reconsideração no bairro de Back Bay, em Boston - mas DeBenedictis diz que o dinheiro era menos importante do que o homem-hora. "É hora", diz ele. “O engenheiro, o poder intelectual que você está usando para tomar essas decisões.” Nesse caso, os poucos dias necessários para coletar e interpretar dados foram bem gastos: os tempos de viagem na área caíram 29%.
É claro, os motoristas quase não percebem as melhorias típicas do tráfego. “Se podemos ganhar, digamos, 4% de eficiência, são 45 segundos ou mais”, diz Wolshon. Os viajantes odeiam o impasse, mas o inverso não é necessariamente verdade. Eles prestam pouca atenção aos deslocamentos rápidos e fáceis. Em outras palavras, a invisibilidade pode ser um sinal de sucesso: um sistema de tráfego bem administrado é aquele que os passageiros ignoram. "Quando as coisas estão funcionando bem, você não recebe muitas chamadas", diz DeBenedictis. "Nós sabemos que é uma coisa boa."
Inovações reais no tráfego são notoriamente elusivas. Wolshon e seus colegas têm uma frase favorita e pessimista: “Engenheiros de tráfego não resolvem problemas. Eles os levam para locais diferentes. ”Conserte um engarrafamento e outro pode aparecer do outro lado da cidade. Melhorias no tráfego podem realmente incentivar as pessoas a dirigir mais. O problema da raiz é que o tráfego nunca é local: através de milhares de decisões distintas de driver, ele se move e se transforma. Os motoristas tentam se adaptar ao tráfego - o que cria um novo tráfego para o qual os motoristas precisam se adaptar. Nas rodovias, um único carro que pisa nos freios pode causar uma desaceleração de três quilômetros de acordeão.
Talvez haja um pequeno conforto nesse problema, no entanto. Os engarrafamentos são um lembrete das conexões ondulantes entre nós. Todos nós temos que dividir a mesma faixa de pavimento, e todos podem se beneficiar se aprendermos a usá-la de maneira mais inteligente. O tráfego é trabalho em equipe.
