Antes de haver carros, as estradas rurais americanas não eram pavimentadas e eram terríveis. Naquela época, as estradas eram tão pouco confiáveis para os viajantes que a maioria dos mapas estaduais nem sequer as mostrava. Tudo isso começou a mudar quando os primeiros ciclistas se uniram para transformar algumas rotas de viagens dos EUA e estabelecer as bases para as rodovias interestaduais que usamos hoje.
Durante a década de 1880, as chuvas da primavera e do outono rotineiramente transformavam as pistas de terra em poços de lama intransitáveis que paralisavam a vida rural, deixando os agricultores em casa com seus produtos e deixando as prateleiras de mercearias vazias. No verão, as estradas tinham sulcos profundos e queimados pelo sol; no inverno, manchas de gelo traiçoeiras. Os fazendeiros das redondezas, responsáveis pela manutenção dessas estradas, não tinham meios nem vontade de pavimentá-los, nem mesmo de afixar cartazes que os identificassem.
As ruas da cidade não eram muito melhores. Embora muitos fossem pavimentados com paralelepípedos ou blocos de madeira, eles também foram cortados por trilhos de trilhos e espalhados com lixo e esterco de cavalo. Em 1892, o romancista britânico Rudyard Kipling atacou a “calçada desleixada” de Nova York em um ensaio de viagem, chamando as ruas desiguais e fedorentas da cidade de “primos em primeiro grau de um litoral de Zanzibar”.
Mas os mesmos caminhos devastados que pareciam primitivos para estrangeiros como Kipling eram normais para os americanos. E eles poderiam ter ficado assim se não fosse por bicicletas, e ciclistas que se uniram para fazer lobby para o financiamento do governo de estradas melhores.
A primeira bicicleta, chamada de “velocípede de pedal”, foi patenteada em 1866 e suas rodas pesadas com raios de madeira não eram páreo para as estradas irregulares da América. No final da década de 1870, porém, os construtores começaram a fabricar rodas com raios de arame leves sob tensão. Essa técnica, ainda vista em modernas rodas de bicicleta, permitia aos fabricantes ampliar a roda motriz dianteira para que a bicicleta fosse mais longe com cada pedivela dos pedais.
As bicicletas pegaram a silhueta do penny-farthing: uma roda dianteira de altura do peito e uma roda traseira até o joelho. Esse design tornava os ciclos mais rápidos e mais viáveis, já que os arcos suaves das rodas altas giravam sobre buracos menores na estrada.
Assim que os ciclistas americanos começaram a andar de bicicleta ao ar livre, começaram a buscar as estradas. "A maioria [dos americanos] não sabe o que é um bom caminho", escreveu um cavaleiro em 1882, "e seus cavalos - que sabem e poderiam explicar as diferenças nas estradas - estão impedidos de falar".
Os ciclistas, no entanto, podiam falar - e se organizar. Como as bicicletas de roda alta custavam muitas vezes o salário semanal médio do comerciante, eram acessíveis apenas aos abastados, e os primeiros clubes de ciclismo eram fraternidades de elite para competir e socializar.
Os grupos rapidamente desenvolveram uma agenda política, já que os ciclistas tiveram que lutar pelo direito de cavalgar. A polícia costumava parar os cavaleiros e espantava as ruas da cidade, inspirando os ciclistas a se unirem e pressionar pelo acesso às vias públicas. Uma coalizão nacional de clubes chamada League of American Wheelmen (LAW) chegou a liderar esses esforços.
League of American Wheelman (Domínio Público via Wikicommons) Casos judiciais adiantados foram contra os motociclistas. Em 1881, três ciclistas que desafiaram a proibição de andar no Central Park de Nova York foram presos. Mas os ciclistas acabaram vencendo, e em 1890, o importante caso do Kansas, o Swift v. Topeka, estabeleceu as bicicletas como veículos com os mesmos direitos de estrada que qualquer outro meio de transporte.
A essa altura, a bicicleta passou por outra transformação. Os fabricantes descobriram que, usando uma corrente e rodas dentadas, eles poderiam fazer uma roda girar mais de uma vez a cada volta dos pedais. Rodas ficaram menores novamente, os assentos se aproximaram do chão, e a chamada “bicicleta de segurança” - amortecida por pneus novos e cheios de ar - começou a vender como louca. Uma bicicleta de segurança parecia-se muito com uma moderna bicicleta suburbana e, no início da década de 1890, mais de um milhão de americanos as montava. Com isso muitos ciclistas na estrada, a demanda por estradas mais suaves começou a ir mainstream.
Os fazendeiros ainda não estavam a bordo. Se estradas melhores significassem mais trabalho não remunerado para elas, a maioria preferia o status quo. Mas, então, os ciclistas lançaram uma campanha de RP completa, uma das primeiras da era moderna. Tanto em livros quanto em uma nova revista mensal chamada Good Roads, a LAW fez o caso para os agricultores em termos de bolso.
Como puxar vagões carregados através de sulcos ou sulcos exigiam cavalos extras, os fazendeiros americanos possuíam e alimentavam pelo menos dois milhões de cavalos a mais do que precisariam se as estradas fossem lisas, informou Isaac B. Potter, diretor da LAW. "Uma estrada ruim é realmente a coisa mais cara em sua roupa agrícola", escreveu ele. Potter argumentou que os agricultores mereciam um corte dos impostos de seus compatriotas urbanos para pagar pela pavimentação da estrada. Muitos agricultores estavam convencidos e começaram a trabalhar com os ciclistas para pressionar os governos estaduais e locais por melhores estradas.
Em meados de 1892, o coronel Albert A. Pope, um dos principais fabricantes de bicicletas, imprimiu milhares de exemplares de uma petição exigindo que o Congresso criasse um departamento federal para promover o "conhecimento na arte de construir e manter estradas". colete assinaturas e devolva cópias assinadas, que ele colou em um enorme pergaminho.
Pope entregou este pergaminho ao Capitólio dos Estados Unidos em 1893, exibindo-o em um par de carretéis de carvalho de manivela que tinha dois metros de altura. A chamada "petição de monstro", agora abrigada nos Arquivos Nacionais, continha 150.000 assinaturas. Naquele mesmo ano, o Congresso autorizou a criação do Escritório de Investigação Rodoviária, uma operação de investigação de dois homens que foi precursora da Administração Federal de Rodovias.
Em 1896, o Serviço Postal dos EUA impulsionou ainda mais o apoio rural a boas estradas, lançando as primeiras rotas rurais de entrega gratuita. Em vez de ter que percorrer quilómetros em estradas duvidosas até os correios mais próximos para verificar a correspondência, os agricultores podiam agora receber o mesmo serviço diário de entrega que os residentes da cidade. O problema era que o agente postal autorizaria a entrega em domicílio apenas se as estradas locais fossem transitáveis, um forte incentivo para os agricultores verem que estavam.
À medida que as estradas melhoravam, os habitantes da cidade cada vez mais usavam bicicletas para explorar o país que sobrevoava a cidade: a terra incógnita entre as estações ferroviárias. Pousadas de beira de estrada que tinham uma média de uma hóspede por semana durante anos foram repentinamente invadidas por lacaios, alguns dos quais instalaram placas de sinalização e criaram mapas de estradas para ajudar outros ciclistas a encontrar o caminho.
Anúncio para uma bicicleta de segurança Cogent, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Domínio Público via Wikicommons) Isso não durou muito, no entanto. No final da década de 1890, o boom da bicicleta desabou e as ondas da moda passaram para outras paixões. Trabalhadores nas cidades ainda usavam bicicletas para ir ao trabalho ou fazer entregas, mas a moda da turnê e o poder do lobby da bicicleta estavam concluídos. No entanto, quando os turistas de automóveis tomaram as estradas em grande número nas décadas de 1910 e 1920, muitas vezes encontraram o caminho marcado, mapeado e pavimentado por ciclistas que vieram antes.
A bicicleta, entretanto, foi em grande parte apagada das estradas da América. Pistas pintadas com largura de carro pareciam não deixar espaço para os ciclos. A nova prática de estacionar veículos particulares ao longo das margens das estradas públicas lotou as bicicletas daquele espaço. Os subúrbios do pós-guerra separavam as moradias dos locais de trabalho por longas distâncias, tornando as viagens de bicicleta impraticáveis. Os subúrbios do final do século, com seus becos sem saída e ruas coletoras, maximizavam a velocidade de condução nos empreendimentos, o que aumentava o risco de pedalar por lá. Estradas interestaduais, para as quais os primeiros ciclistas são parcialmente responsáveis, são quase todas fechadas para os ciclistas.
Agora vem uma nova chamada para o espaço da estrada para bicicletas. Nos últimos 10 anos, à medida que os americanos de classe média voltaram aos núcleos urbanos - onde as distâncias de viagem mais curtas tornam o ciclismo mais prático - os ciclistas pressionaram os governos por rotas de bicicleta mais seguras. E os governos começaram a entregar. Nas 50 cidades mais populosas, a quilometragem média das ciclovias na rua dobrou desde 2007, enquanto em todo o país, o número de ciclovias fisicamente separadas mais do que triplicou desde 2011, com muitas milhas a mais nas obras.
Alguns motoristas lamentam a perda de asfalto. Muito parecido com os fazendeiros da década de 1880, eles preferem o status quo imperfeito às mudanças que percebem como servir a uma pequena elite interesseira às suas custas. E, da mesma forma que os lobistas das estradas da década de 1880, os defensores da bicicleta argumentam que as instalações para os ciclistas valem o custo, não apenas na construção (que tende a ser barata), mas também no acesso perdido a parte de uma bicicleta. estrada existente para dirigir e estacionar.
Há fortes argumentos sendo feitos aqui: mais e melhores ciclovias foram mostradas para suavizar o fluxo de tráfego e diminuir as colisões mortais entre motos e carros. Eles também podem ajudar a limpar o ar, reduzir a demanda por estacionamento no centro da cidade e melhorar a saúde pública incentivando o exercício. Mas, a julgar pelas respostas furiosas que geralmente surgem quando os planos para uma nova ciclovia são anunciados, esses argumentos não convenceram a todos.
Os defensores da bicicleta já estão seguindo o exemplo histórico da Liga dos Homens de Rodas Americanos ao se unirem em grupos de defesa, como a Liga dos Ciclistas Americanos, uma revitalização neutra de gênero da antiga organização. Isaac Potter pode aconselhar os torcedores de ciclistas a buscar uma causa comum com seus oponentes mais contundentes, enfatizando o dinheiro e o tempo economizado para os motoristas quando todos os usuários da estrada estão acomodados em segurança.
Outra coisa que Potter poderia dizer é que o futuro é inconstante. Podemos fazer o nosso melhor para moldar estradas que funcionem para todos os usuários atuais, apenas para descobrir que abrimos caminho para um novo modo de transporte que está além da nossa imaginação.
Margaret Guroff é a autora de O Cavalo Mecânico: Como a Bicicleta Remodelou a Vida Americana (2016), a partir da qual este ensaio é adaptado. Ela escreveu isso para O que significa ser americano, uma parceria da Smithsonian e da Zócalo Public Square.
