Construído na década de 1970, quando Akron era um próspero centro de fabricação de pneus, a porção Innerbelt da State Route 59, em Ohio, deveria facilitar a direção do centro da cidade. Mas sua construção cortou os bairros em grande parte afro-americanos de West Akron do centro da cidade, criando divisões sociais e econômicas que afetam a cidade até hoje. Agora, com Akron tendo sido duramente atingido pelo declínio da população, a cidade irá fechar permanentemente a rodovia subutilizada. De repente, haverá mais de 30 hectares de imóveis nobres, vazios. Normalmente terra como esta é simplesmente vendida para o maior lance, ea cidade recebe uma nova torre de escritórios ou deck de estacionamento. Mas muitos em Akron esperam que o antigo espaço da estrada possa ser usado para ajudar a curar a cidade.
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Graças a uma doação multimilionária, os artistas transformarão parte da rodovia em uma “floresta temporária” e um espaço público. Eles vão trazer plantas, adicionar lugares e oferecer programação - shows, mercado de fazendeiros, exibições de filmes.
"Esperamos reconectar socialmente essa área e proporcionar um espaço para pessoas de diferentes níveis socioeconômicos se unirem", diz Hunter Franks, um artista que está trabalhando no projeto de espaço público, apelidado de Floresta Nacional Innerbelt.
A Floresta Nacional de Innerbelt subirá no início do próximo ano e durará três meses. Se for um sucesso, seus partidários esperam convencer os funcionários da cidade a dar a estrada para uso público permanentemente. Poderia ser um parque de mountain bike, dizem eles, ou um playground adulto completo com jogos de balanço. Ou simplesmente um corredor tranquilo, livre de carros e construção.
"Queremos abri-lo para as pessoas e ver o que acontece, ver o que as pessoas usam para", diz Kyle Kutuchief, diretor do programa Akron para a Fundação Knight, que concedeu a concessão.
Kutuchief cresceu na cidade e viu como a rodovia criou um "ciclo de desinvestimento" em Akron Ocidental. “Foi essa Grande Muralha da China que se fixou no centro e apenas dizimaram bairros que costumavam ser o tecido conectivo entre o centro e o oeste de Akron”, diz ele.
O Innerbelt foi originalmente planejado para salvar o centro da cidade. Nos anos 60, os subúrbios em expansão estavam afunilando o tráfego e os negócios longe do centro urbano de Akron. Os planejadores de tráfego projetaram o Innerbelt para conectar o centro com o crescente sistema rodoviário interestadual, imaginando que isso ajudaria a manter a área próspera. Como muitos projetos rodoviários na época, o Innerbelt foi planejado para evitar danos às partes “boas” da cidade, enquanto um relatório escrito na época dizia que a construção cortaria ou limparia “áreas abaixo do padrão”. Essas “áreas abaixo do padrão” incluíam o histórico. Bairro afro-americano de West Hill e o pitoresco Cemitério Glendale.
“Em muitas grandes cidades americanas, a infra-estrutura da rodovia simplesmente não valorizava os bairros de baixa renda e os bairros de cor - eles simplesmente passaram por eles”, diz Franks.
A desconexão da rodovia foi tanto psíquica quanto econômica. Os moradores de West Akron ficaram isolados de motores econômicos como a Cleveland Clinic, no lado central da rodovia, enquanto os trabalhadores do centro não podiam mais passear por West Akron como o zoológico ou o Glendale Cemetery, o que significa que não estavam mais investindo em dólares. empresas ao longo do caminho. O centro também sofria, já que a falta de tráfego de pedestres fora do horário de expediente significava que a cidade se tornava fantasmagórica depois de escurecer.
"A estrada costumava ser fundamental para o desenvolvimento econômico", diz Kutuchief. “Agora, remover a rodovia ou torná-la um lugar para as pessoas é fundamental para o desenvolvimento econômico.”
Várias cidades do Cinturão da Ferrugem e além estão lidando com problemas semelhantes. As rodovias urbanas, muitas vezes construídas em tempos prósperos em meados do século XX, acabaram se tornando passivos, destruindo ou cortando bairros (geralmente os pobres e os minoritários), inibindo os pedestres e dificultando os renascimentos do centro da cidade. A questão tornou-se tão bem reconhecida que, em 2016, o Departamento de Transportes dos EUA lançou uma iniciativa para analisar o papel que a infraestrutura de transporte desempenha na desigualdade. Mas o que você faz com a infraestrutura que está ativamente prejudicando sua cidade?
Algumas cidades demoliram estradas subutilizadas e divisivas. Em meados da década de 1970, a Harbor Drive, em Portland, Oregon, foi a primeira grande rodovia dos Estados Unidos a ser deliberadamente removida. Agora é um parque amado à beira-rio que muitos consideram um marco da reputação de Portland como uma cidade ecologicamente correta para pedestres e ciclistas. A State Route 480, de São Francisco, costumava bloquear as vistas da baía até que ela foi seriamente danificada no terremoto de Loma Prieta, em 1989, e a cidade votou pela sua demolição. Agora é o icônico Embarcadero, um trecho de três quilômetros de margens tranquilas. No início dos anos 2000, Milwaukee derrubou o ramal da Park East Freeway, que havia cortado vários bairros um do outro. Levou vários anos, mas a terra agora está sendo reconstruída para uso misto de casas e varejo, e ajudou a impulsionar o desenvolvimento em áreas próximas. Outras cidades, como Boston, "taparam" suas estradas urbanas, colocando-as no subsolo (isso é notoriamente caro). Mas projetos como esse continuam sendo raros, mesmo considerando que os urbanistas veem cada vez mais a remoção de rodovias urbanas como uma chave para melhorar a vida cívica e reduzir a desigualdade. Este ano, o Congresso para o Novo Urbanismo, uma organização sem fins lucrativos que promove comunidades que caminham a pé, divulgou uma lista de “Autoestradas sem Futuros”, voltadas para rodovias que, na sua opinião, são responsabilidades especiais para suas cidades. A lista inclui estradas em Dallas, Buffalo, Rochester e Denver, e várias na Califórnia. "Cada um deles apresenta a chance de remover uma doença da saúde física, econômica e ambiental das comunidades urbanas", diz o grupo.
A doação para criar a Floresta Nacional Innerbelt vem do Knight Cities Challenge, uma iniciativa de US $ 15 milhões para ajudar 26 comunidades americanas que já foram atendidas pelos jornais da família Knight. O projeto de Franks, juntamente com outros quatro vencedores, foi selecionado entre centenas de candidatos. Franks também é fundador da Liga de Intervenções Criativas, um grupo dedicado a fazer arte pública que ajuda as pessoas a pensar sobre o espaço urbano de novas maneiras. Com capítulos de Charlotte, Carolina do Norte, a Colônia, na Alemanha, ela promove o que alguns chamam de “urbanismo tático” - usando medidas temporárias e acessíveis para permitir que as cidades experimentem diferentes ideias de melhoria urbana. Isso permite que os cidadãos façam parte do processo, vendo o que gostam e o que não fazem antes de a cidade investir dinheiro em mudanças permanentes.
"Queremos co-criar com as pessoas ao invés de entrar e dar sabedoria às pessoas", diz Kutuchief. "Temos muita história das coisas sendo feitas para as pessoas e não com elas."
Franks tem sede em São Francisco, mas trabalha em todo o mundo, especializando-se em ajudar as comunidades a reencenar sua infraestrutura urbana. Ele está envolvido em Akron há vários anos; em 2015, ele ajudou a cidade a começar a explorar a idéia de transformar o Innerbelt em espaço público, organizando um enorme jantar comunitário na estrada, que foi fechado por um dia para a ocasião. Este jantar "500 Plates" reuniu representantes dos 22 bairros da cidade. A comida vinha de receitas compartilhadas por cozinheiros domésticos locais - couve, salada de macarrão, pimenta vegana e muito mais. Enquanto comiam, os vizinhos discutiram como gostariam de ver a cidade transformada.
Kutuchief diz que sua equipe também se inspirou no aeroporto de Berlim Tempelhof, que foi desativado em 2008 e entregue ao público. Hoje é um vasto parque urbano, com pessoas andando de bicicleta, empinando pipas e fazendo piqueniques nas antigas passarelas, e realizando feiras e festivais nos antigos hangares. Para cidades como Akron, que não têm necessariamente os fundos para derrubar rodovias, simplesmente reorientá-las pode ser o caminho mais fácil.
"Se podemos fazer isso, do que outras cidades podem reimaginar algumas de suas rodovias", diz Franks. “Talvez auto-estradas e carros não sejam os pilares mais necessários da vida urbana.”
