George M. Pullman literalmente levantou Chicago da lama. Ele introduziu o luxo às linhas ferroviárias do país. Ele até criou uma cidade modelo de empresa para seus trabalhadores - um feito que levou alguns a proclamar-lhe o "Messias de uma nova era".
Então, no maior levante trabalhista do século XIX, ele se viu escalado como o vilão e sua reputação transformada em pó.
Pullman começou sua carreira levantando edifícios. Assumindo um negócio iniciado por seu pai, ele mudou-se armazéns e celeiros para permitir uma ampliação do Canal Erie. Durante a década de 1850, autoridades em Chicago decidiram elevar a cidade inteira três metros para permitir a drenagem de suas ruas entupidas de lama. Pullman aproveitou a oportunidade. Dirigindo centenas de homens armados com macacos de parafuso e berços, ele levantou casas e hotéis, até mesmo um quarteirão inteiro, sem quebrar um único painel de vidro.
Mais do que tudo, Pullman queria se levantar. A palavra "homem de negócios" fora cunhada recentemente - um homem que não era comerciante nem fabricante, mas um mobilizador de capital, um empreendedor. Pullman era um homem de negócios por instinto - astuto, dotado de valor calculista e sempre aberto ao novo.
Levantar e mover edifícios era uma operação rigorosa - a hesitação ou um lapso de controle poderia significar um desastre. Requeria um planejamento cuidadoso, uma presença dominante e nervos firmes. Essas foram as qualidades sobre as quais George Pullman construiu seu sucesso.
As estradas de ferro haviam começado a dominar a paisagem antes da Guerra Civil, e aqueles que pudessem enxergar além do terrível conflito poderiam ver a oportunidade se aproximando. Pullman contratou um substituto para ocupar seu lugar no exército da União e começou a trabalhar na construção de um vagão-cama de alta qualidade. Estava pronto antes que a guerra acabasse. Quando a primeira linha ferroviária transcontinental foi inaugurada em 1869, seu negócio decolou.
George Pullman não inventou o carro que dormia - a maior parte do crédito foi para Theodore T. Woodruff, um fabricante de vagões de Nova York cujo carro estreou em 1857. Mas Pullman contribuiu com sua parcela de inovações. Ele baseou seu sucesso em duas ideias: luxo e receita. Empregando artesãos tradicionais e uma versão inicial da linha de montagem, ele criou carros que atraíam o gosto vitoriano pela ornamentação - carpetes exuberantes, estofados de brocado e candelabros. Ele instalou janelas com vidros duplos e uma suspensão melhorada para um passeio mais silencioso e confortável.
Em vez de vender os carros, ele manteve a propriedade e contratou as diversas ferrovias para adicioná-las aos trens de passageiros como uma atração para os clientes. Pullman, em seguida, embolsou a tarifa extra que cada passageiro pagou por um upgrade para o luxo da Pullman. Esse arranjo deu-lhe um fluxo constante de receita. Isso também significava que ele mantinha controle total sobre a operação e manutenção dos carros.
E esses carros se mostraram irresistíveis. Viajantes de negócios podiam dormir enquanto cavalgavam para a reunião do dia seguinte. Os clientes da classe média poderiam aproveitar as comodidades e o serviço atencioso. Passageiros famintos podiam se deliciar com pratos gourmet em um vagão-restaurante ornamentado, outra inovação da Pullman. Para os muito ricos, ele oferecia carros particulares absurdamente opulentos.
Através de aquisições e fusões, a empresa da Pullman ganhou o monopólio do negócio. O nome Pullman veio para representar qualidade e classe.
Um republicano convicto, George Pullman seguiu o espírito de Lincoln quando ele ofereceu empregos para escravos libertos. Os homens serviam como carregadores nos carros. Eles atenderam às necessidades dos passageiros e realizaram a intrincada tarefa de transformar um vagão-ônibus em um dormitório circulante para a noite. A Pullman Company logo se tornou o maior empregador de afro-americanos no país.
Preocupado com os cortiços e a miséria que acompanhavam a industrialização e com o problema que a inquietação poderia trazer aos capitalistas, Pullman construiu uma cidade-modelo ao lado de sua enorme fábrica nos arredores de Chicago. Pullman, Illinois, apresentou o primeiro shopping interno do Midwest e uma biblioteca elegante, além de parques, campos de jogos e elegantes casas de tijolo para os trabalhadores. Um clérigo local disse que era "como as cidades deveriam ser construídas". De George Pullman, o Chicago Times previu que "as futuras gerações abençoarão sua memória".
Mas no conflito entre o idealismo de George Pullman e seu instinto de ganhar dinheiro, o dinheiro geralmente ganha. Ele contratou carregadores afro-americanos que precisavam de trabalho, mas pagou salários de fome - eles precisavam confiar em gorjetas e suportar o desprezo dos passageiros racistas. Ele criou uma cidade repleta de flores e vegetação, mas cobrava aluguéis exorbitantes, publicava regras degradantes e não permitia governo municipal. A empresa administrou o show e os espiões de Pullman invadiram a privacidade dos funcionários.
O patriota Pullman foi atingido quando o economista Richard Ely criticou sua cidade-modelo como "um feudalismo que desejava ser bem-aceito" e que, em última análise, era "antiamericano". O aspecto humano dos assuntos não era natural para Pullman. Um de seus funcionários do escritório observou que "eu nunca conheci um homem tão reservado". Seu chefe, ele achava, gostaria de ter tratado as pessoas como amigos, "mas ele não podia. Ele simplesmente não sabia como.
Ainda assim, sua empresa prosperou e Pullman revelou sua posição como um dos grandes da sociedade de Chicago. Sua suntuosa mansão na Prairie Avenue, "a rua ensolarada que continha os poucos peneirados", era o cenário das festas de gala. Pullman e sua esposa passaram uma semana com o Presidente Grant na Casa Branca, e o magnata do carro adormecido contratou Robert, filho de Lincoln, como seu advogado pessoal.
Os trabalhadores saem da fábrica da Pullman Car Company em 1893, um ano antes de se juntarem a uma greve nacional. (Wikicommons) Então veio o problema. Em 1893, um pânico financeiro mergulhou a nação na pior depressão que os cidadãos americanos já tinham visto. Pullman demitiu trabalhadores e cortou salários, mas ele não reduziu os aluguéis na cidade-modelo. Homens e mulheres trabalhavam em sua fábrica por duas semanas e recebiam apenas alguns dólares de pagamento após a dedução do aluguel. Cansados, seus empregados saíram do trabalho em 12 de maio de 1894.
A greve do Pullman pode ter atraído pouca atenção - trabalhadores desesperados atacaram centenas de empresas durante a depressão. Mas os funcionários da Pullman eram membros da American Railway Union, a gigantesca organização trabalhista fundada apenas um ano antes pelo líder trabalhista Eugene V. Debs. Em sua convenção de junho, os delegados da ARU, um sindicato aberto a todos os funcionários da ferrovia branca, votaram pelo boicote dos carros Pullman até que a greve fosse concluída.
Na convenção, Debs aconselhou os membros a incluírem em suas fileiras os porteiros que eram essenciais para a operação da Pullman. Mas foi um período de intensa animosidade racial, e os trabalhadores brancos recusaram-se a ser “irmãos” dos afro-americanos que trabalhavam nos trens. Foi um erro grave.
O boicote acabou com muitas das linhas férreas do país, particularmente no Ocidente. A notável demonstração de solidariedade dos trabalhadores provocou uma crise nacional. Passageiros ficaram presos; tumultos eclodiram em pátios ferroviários. Em todo o país, o preço dos alimentos, do gelo e do carvão disparou. Minas e serrarias tiveram que fechar por falta de transporte. As usinas e fábricas ficaram sem combustível e recursos.
George Pullman se recusou a concordar com a exigência de seus funcionários, que era designar um árbitro neutro para decidir o mérito de suas queixas. A empresa, ele proclamou, não tinha "nada a arbitrar". Era uma frase que ele repetia indefinidamente e que o perseguia até o túmulo.
The Edge of Anarchy: Os Barões da Estrada de Ferro, a Era Dourada e a Maior Revolta Trabalhista na América
A dramática história do explosivo confronto de indústria, trabalho e governo de 1894 que abalou a nação e marcou um ponto de virada para a América.
ComprarAs corporações ferroviárias o aplaudiram e demitiram funcionários que se recusavam a lidar com carros Pullman. Os administradores da ferrovia, determinados a quebrar o ARU, tinham uma arma secreta na luta. O Procurador Geral dos EUA, Richard Olney, advogado ferroviário em exercício, declarou que o país havia atingido "a borda irregular da anarquia". Ele pediu aos tribunais injunções que tornassem ilegal a greve e convenceu o presidente Grover Cleveland a enviar tropas federais para Chicago e outros pontos quentes para enfrentar os atacantes.
Embora os governadores dos estados não tenham solicitado intervenção federal, as tropas de cavalaria dos EUA e soldados com baionetas logo se confrontaram com desordeiros. Várias dezenas de cidadãos foram mortos a tiros. Debs e outros líderes sindicais foram presos. Trabalhadores não-sindicalizados começaram a operar trens. A greve acabou logo.
Naquele verão, os trabalhadores da Pullman voltaram aos seus empregos sob os termos de George Pullman. Mas seu chefe de 63 anos tinha pouco para comemorar. Muitos achavam que o sofrimento da nação poderia ter sido evitado se Pullman tivesse mostrado mais humanidade. Ele foi desprezado até mesmo por alguns de seus colegas magnatas - um pensava que um homem que não encontrasse seus empregados no meio do caminho era um "idiota maldito".
Eugene Debs, embora tivesse perdido a greve, foi conquistado. Cem mil torcedores aplaudiram quando ele saiu de uma pena de prisão de seis meses por desafiar a liminar. Frustrada pela intervenção do governo no lado das ferrovias, Debs se voltou para o socialismo como a única maneira de corrigir os males industriais do país. Ele liderou o Partido Socialista por quase um quarto de século, concorrendo à presidência cinco vezes sob sua bandeira.
A imagem pública de George Pullman nunca se recuperou. A comissão federal que investigou a greve julgou que o paternalismo de sua empresa estava “atrasado”. Um tribunal logo ordenou que a empresa vendesse a cidade-modelo. Quando Pullman morreu três anos após a greve, ele deixou instruções para que seu corpo fosse envolvido em concreto armado com medo de ser profanado.
Um clérigo exclamou no funeral de Pullman: "Que planos ele tinha!" Mas a maioria lembrava-se apenas de como seus planos haviam dado errado. Eugene Debs ofereceu o mais simples elogio ao seu pomposo antagonista: "Ele está em igualdade com os trabalhadores agora".
Jack Kelly é historiador e romancista. Seus últimos livros são The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, a Era Dourada e a Maior Revolta Trabalhista na América.
