Estudamos cidades e subúrbios, terras agrícolas e habitat da vida selvagem. Mas os aeroportos não são nada disso. Estudamos técnicas de construção verde, mas essas técnicas geralmente se concentram em casas e hotéis e prédios de escritórios, não em aeroportos. Estudamos a contribuição dos aviões a jato para a poluição do ar em função de quilômetros percorridos, mas não como resultado do pouso, marcha lenta e decolagem.
Este trecho vem de um artigo escrito por Ed Ayres, publicado na edição de julho / agosto de 2001 da World Watch. Mal sabíamos que apenas algumas semanas depois, os ataques ao World Trade Center direcionariam mais o foco para os aeroportos do que nunca, e causariam inúmeras mudanças em suas operações. No entanto, apesar de todas as mudanças nos procedimentos de triagem de segurança, o fluxo de tráfego de carros e pedestres nos edifícios e em seus arredores, e as regulamentações de bagagem e líquidos, o design dos aeroportos mudou pouco na última década.
Uma razão para isso é que os aeroportos raramente são construídos do zero - o Aeroporto Internacional de Denver é o único grande hub dos EUA construído desde meados da década de 1970 (um projeto menor, Panama City-Bay County) em 2010). Muitas pessoas passam por reformas, expansões ou pela adição de novos terminais, mas isso não costuma permitir uma reconsideração do design por atacado. De acordo com Jim Starry, o personagem central na peça de Ayres, se adotássemos uma abordagem diferente para orientação, layout e uso da terra, o projeto de aeroportos poderia facilitar melhorias profundas em tudo, desde eficiência de combustível até saúde pública.
Uma das mudanças fundamentais que Starry propõe é construir pistas com uma inclinação muito leve - uma nota de 2 a 3 por cento permitiria que os aviões de pouso usassem muito menos combustível para diminuir a velocidade. Em vez de usar a reversão de empuxo, eles aproveitariam a subida suave para reduzir a velocidade. Para tirar o máximo proveito desta estratégia, no entanto, a inclinação da pista teria que correr em direção ao terminal, de modo que o avião estaria no ponto de desembarque quando parasse, em vez de estar a poucos quilômetros de distância, exigindo taxiamento ( e mais queima de combustível e mais ruído). Dessa forma, os aviões se afastando do portão também poderiam aproveitar a inclinação, decolando para baixo, pegando mais velocidade através da gravidade, exigindo menos combustível e alcançando a decolagem com menos distância do solo percorrida.
Uma ilustração do layout de Starport
Quanto mais a proposta de Starry é descompactada, mais clara se torna que otimizar qualquer peça dela só pode acontecer por meio de uma reformulação sistêmica de todo o aeroporto. Pistas de decolagem classificadas significam que os terminais precisariam ser construídos em uma pequena colina, da qual todas as pistas se inclinam para baixo. Ou, melhor ainda, o terminal se torna o morro e todos os serviços internos - mesas de check-in, bagagens, comida, áreas de espera - ficam sob os portões de estacionamento dos aviões. Os passageiros subiriam um nível para embarcar. Uma vez que todos os bons conceitos de design têm múltiplos benefícios, este também proporcionaria eficiências na forma de calor irradiado de dentro do terminal até o asfalto, evitando o congelamento em climas frios. E, em teoria, diminuindo a distância que os aviões devem taxiar entre o portão e o ponto de decolagem / aterrissagem, as emissões totais também seriam reduzidas, o que significa menos partículas flutuando nos bairros próximos e, portanto, menos doenças respiratórias entre os residentes.
Nos poucos artigos que foram escritos sobre ele, Starry aparece como um inventor maluco - incansável em convencer os que controlam o sistema que seu conceito revolucionaria a indústria e mudaria o mundo. De certa forma, no entanto, esse retrato parece mais baseado em como ele se apresenta do que na solidez de suas idéias (imagina-se que as idéias de Buckminster Fuller pareciam bastante excêntricas no início do século 20). No exame, a proposta da Starport parece um conjunto de recomendações de design amplamente racional para resolver uma série de ineficiências que fazem da aviação um flagelo do meio ambiente e da saúde pública.
No entanto, apesar da lógica, os funcionários da aviação têm relutado em adotar as idéias de Starry, citando questões de segurança, custos de construção e resultados potencialmente insatisfatórios para os viajantes (como dirigir vários quilômetros por corredores fechados para chegar ao terminal). Quando o Aeroporto Internacional de Denver foi construído, uma das ideias de Starry foi incorporada - a construção de tanques de contenção onde o fluido de degelo gasto (etilenoglicol) poderia ser canalizado e mantido para reciclagem, em vez de ser despejado, causando contaminação do lençol freático.
Mas, é claro, se o aeroporto reciclar o fluido, ele precisará comprar menos da empresa que o fabrica - não é uma boa maneira de manter relações amigáveis quando a mesma empresa é dona de uma das companhias aéreas que o aeroporto está cortejando. Como a história do World Watch diz, essas lagoas de contenção não foram usadas para reciclagem por muito tempo: “Um dia as lagoas foram equipadas com um cano de 3 pés de diâmetro que carregou o anticongelante usado por cerca de três quilômetros e o despejou em Barr Lake.” afirma que o lago não congela no inverno.
O conto das tentativas de Starry de revolucionar o design do aeroporto parece um pouco com quem matou o carro elétrico? cenário, exceto que o conceito de Starport nunca foi trazido à vida o suficiente para que ele pudesse ter sido morto. Mas, como a história do carro elétrico, seu fracasso em criar raízes e se tornar o modelo de design padrão parece ter tanto a ver com seus efeitos potencialmente prejudiciais em setores e sistemas dominantes quanto com as características fundamentais do conceito.
Analisando a cena da aviação hoje, há poucos exemplos de design que aproveitam as potenciais eficiências que o conceito de Starry ilumina. Em Fort Lauderdale, Flórida, uma expansão de pista atualmente em construção no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood é um exemplo raro de uma pista projetada com uma leve inclinação, mas o Departamento de Aviação do Condado de Broward não incorporou um grau por razões de eficiência. “A pista foi projetada para contornar muitas restrições locais, incluindo a elevação da pista sobre uma ferrovia e rodovia, permitindo que os conectores de pista de taxiamento mantenham o nível entre o sistema de pista e o taxiway e mantendo um grau de pista seguro de acordo com os padrões da FAA”, diz Steven. Wiesner, diretor do Programa de Expansão do Aeroporto, “Benefícios secundários, como ganhos de eficiência, são resultados que fluem dos critérios primários de projeto”.
Uma renderização da nova pista no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, que subirá 6 andares ao longo de uma estrada
De fato, quando os desenhos do aumento de 6 andares foram revelados ao público, o foco estava nas preocupações com segurança com uma abordagem estrutural não típica, e pouca ou nenhuma linguagem de RP foi dedicada a destacar os possíveis benefícios de uma pista inclinada. . O limite da FAA na inclinação da pista (1, 5 por cento) situa-se entre o Ft. Lauderdale declive (1, 3 por cento) e o aumento ideal proposto por Starry (mais de 2 por cento), que é uma grande razão para, no futuro previsível, o projeto de aeroporto ideal - um em que o calor interior derrete gelo ao ar livre e reduções no táxi de aeronaves as distâncias reduzem as taxas de asma nos bairros vizinhos - continua sendo uma visão utópica.
