Em meados do século passado, a Volvo começou a buscar melhorias nos cintos de segurança para proteger motoristas e passageiros em seus veículos. Quando o fabricante de automóveis sueco tentou uma alça única sobre a barriga, o resultado foi lesões abdominais em acidentes de alta velocidade. Os engenheiros também experimentaram uma contenção diagonal no peito. Decapitou os bonecos de teste de colisão.
Conteúdo Relacionado
- Cowboys e Imigrantes
- As satisfações surpreendentes de um funeral em casa
A Volvo então se voltou para um engenheiro mecânico de 38 anos chamado Nils Bohlin, que havia desenvolvido assentos ejetores-piloto para a companhia de aviões Saab. Bohlin sabia que não seria fácil transferir tecnologia aeroespacial para o automóvel. "Os pilotos com quem trabalhei na indústria aeroespacial estavam dispostos a colocar quase tudo para mantê-los seguros em caso de acidente", disse ele a um entrevistador pouco antes de morrer, em 2002, "mas as pessoas comuns em carros não querem ser desconfortável mesmo por um minuto ".
Depois de um ano de pesquisa e experimentação, Bohlin teve um avanço: uma tira no peito, outra nos quadris, cada uma ancorada no mesmo ponto. Era tão simples que um motorista ou passageiro pudesse se dobrar com uma mão. A Volvo apresentou o resultado - possivelmente o dispositivo de segurança mais eficaz já inventado - há 50 anos; outras montadoras seguiram o exemplo. Ninguém sabe exatamente quantas vidas o cinto de segurança de três pontos da Bohlin poupou, mas o consenso entre especialistas em segurança é de pelo menos um milhão. Milhões mais foram poupados de ferimentos que alteram a vida.
Mas antes de abrirmos o substituto do champanhe para homenagear o centenário do cinto de segurança de três pontos, podemos também considerar a possibilidade de alguns motoristas terem causado acidentes precisamente porque usavam cintos de segurança.
Essa ideia contraintuitiva foi introduzida nos círculos acadêmicos há vários anos e é amplamente aceita hoje. O conceito é que os seres humanos têm uma tolerância inata para o risco - o que significa que, como os recursos de segurança são adicionados aos veículos e estradas, os motoristas se sentem menos vulneráveis e tendem a ter mais chances. O sentimento de maior segurança nos leva a ser mais imprudentes. Os cientistas comportamentais chamam isso de "compensação de risco".
O princípio foi observado muito antes de ser nomeado. Logo depois que as primeiras carruagens sem cavalos movidas a gasolina apareceram nas estradas inglesas, o secretário da União Nacional de Motores da Grã-Bretanha e Irlanda sugeriu que todos aqueles que possuíam propriedades ao longo das estradas do Reino aparassem suas cercas para facilitar a visão dos motoristas. Em resposta, um coronel aposentado do exército chamado Willoughby Verner enviou uma carta ao editor do Times de Londres, que o imprimiu em 13 de julho de 1908.
"Antes que qualquer um de seus leitores possa ser induzido a cortar suas coberturas, como sugerido pelo secretário da Motor Union, eles podem gostar de saber minha experiência de tê-lo feito", escreveu Verner. "Quatro anos atrás eu cortei as sebes e arbustos a uma altura de 4 pés por 30 metros atrás da passagem perigosa nesta aldeia. Os resultados foram dois: no verão seguinte meu jardim foi sufocado com poeira causada por carros de alta velocidade, e o ritmo médio dos carros que passavam foi consideravelmente aumentado, o que já era ruim o suficiente, mas quando os culpados garantidos pela polícia alegaram que "era perfeitamente seguro ir rápido", porque "eles enxergavam bem na esquina", percebi que tinha cometido um erro ". Ele acrescentou que desde então deixara que suas sebes e arbustos voltassem a crescer.
Apesar da presciência do coronel, a compensação de risco não foi estudada até 1975, quando Sam Peltzman, economista da Universidade de Chicago, publicou uma análise dos padrões federais de auto-segurança impostos no final da década de 1960. Peltzman concluiu que, embora os padrões tivessem salvado a vida de alguns ocupantes de veículos, eles também levaram à morte de pedestres, ciclistas e outros não-ocupantes. John Adams, da University College London, estudou o impacto dos cintos de segurança e chegou a uma conclusão semelhante, que publicou em 1981: não houve redução geral nas mortes nas rodovias.
Desde então, tem havido um intenso debate sobre compensação de risco, mas hoje a questão não é se ela existe, mas o grau em que ela ocorre. O fenômeno foi observado bem além da estrada - no local de trabalho, no campo de jogo, em casa, no ar. Pesquisadores descobriram que a melhoria dos cabos de pára-quedas não reduz o número de acidentes com o pára-quedismo; mergulhadores excessivamente confiantes atingem a seda tarde demais. O número de mortes por inundações nos Estados Unidos quase não mudou em 100 anos, apesar da construção de diques mais fortes nas planícies de inundação; as pessoas mudaram-se para as planícies de inundação, em parte devido ao seguro de inundação subsidiado e ao auxílio de emergência federal. Estudos sugerem que os trabalhadores que usam cintos de apoio traseiros tentam levantar cargas mais pesadas e que as crianças que usam equipamentos esportivos de proteção se envolvem em brincadeiras mais bruscas. Os guardas florestais dizem que os caminhantes do deserto correm maiores riscos se souberem que um esquadrão de resgate treinado está de plantão. As autoridades de saúde pública citam evidências de que o tratamento melhorado do HIV pode levar a comportamentos sexuais mais arriscados.
Todo o capitalismo corre em risco, é claro, e pode ser nesta arena que a compensação de risco tenha se manifestado mais desastrosamente ultimamente. William D. Cohan, autor de House of Cards, um livro sobre a queda do Bear Stearns, fala por muitos quando observa que "os banqueiros de Wall Street se arriscaram porque receberam milhões para fazer isso e porque sabiam que ter algumas conseqüências negativas para eles pessoalmente se as coisas não funcionassem. Em outras palavras, o benefício de assumir riscos era todo deles e as conseqüências de sua tomada de riscos recairiam sobre os acionistas do banco. " (Enquanto isso, os investidores, como observou James Surowiecki em recente coluna da New Yorker, tendem a subestimar suas chances de perder suas camisas.) No final do ano passado, 200 economistas - incluindo Sam Peltzman, hoje professor emérito em Chicago - pediram ao Congresso que não passasse. seu plano de US $ 700 bilhões para resgatar o sistema bancário sobrecarregado do país a fim de preservar algum equilíbrio entre risco, recompensa e responsabilidade. Na mesma época, o colunista George Will empurrou os líderes das três grandes montadoras para o mesmo grupo de risco.
"Suponha que em 1979 o governo não tenha projetado o primeiro resgate da Chrysler", escreveu Will. "Pode ter havido uma abordagem mais sóbria do risco em toda a América corporativa?"
Agora os pesquisadores estão postulando um corolário de compensação de risco: os humanos não apenas toleram o risco, eles o procuram; Cada um de nós tem um nível de risco de tolerância inato e, em qualquer situação, vamos agir para reduzir - ou aumentar - o risco percebido, dependendo desse nível.
O autor e principal defensor dessa ideia é Gerald JS Wilde, professor emérito de psicologia da Queen's University, em Kingston, Ontário. Ao nomear sua teoria de "homeostase de risco", Wilde tomou emprestada a palavra usada para o modo como nós humanos, sem saber, regulamos nossa temperatura corporal e outras funções. "As pessoas alteram seu comportamento em resposta à implementação de medidas de saúde e segurança", argumentou Wilde em seu livro de 1994, Target Risk . "Mas o risco do modo como eles se comportam não mudará, a menos que essas medidas sejam capazes de motivar as pessoas a alterar a quantidade de risco que estão dispostas a incorrer." Ou, para fazer as pessoas se comportarem com mais segurança, você precisa redefinir os termostatos de risco.
Isso, diz ele, pode ser feito recompensando o comportamento seguro. Ele observa que, quando a Califórnia prometeu renovações gratuitas da licença do motorista para os motoristas sem acidentes, os acidentes diminuíram. Quando a Noruega ofereceu reembolso de seguro para motoristas mais jovens, eles tiveram menos acidentes. O mesmo aconteceu com os caminhoneiros alemães depois que seus empregadores lhes ofereceram bônus por dirigir sem acidentes. Estudos indicam que as pessoas são mais propensas a parar de fumar se isso resultar em menores prêmios de saúde e seguro de vida.
A idéia de Wilde permanece muito disputada, não menos importante, pelos membros do estabelecimento de segurança automobilística. "Wilde nos faria acreditar que, se você adquirir um carro novo com air bags, você decidirá dirigir seu novo carro com um abandono mais imprudente do que o antigo", diz Anne McCartt, vice-presidente sênior do Instituto de Seguros de Highway Safety, uma organização sem fins lucrativos financiada por seguradoras de automóveis. "Você não se preocupará que seu comportamento de condução mais imprudente aumentará as chances de colidir e danificar seu novo carro porque retornar ao seu nível anterior de risco de lesão é o que você realmente almeja! Somente teóricos abstratos podem acreditar que as pessoas realmente se comportam dessa maneira."
Mesmo assim, até mesmo o instituto reconhece que os motoristas compensam o risco em algum grau, particularmente quando um recurso de segurança é imediatamente óbvio para o motorista, como ocorre com os freios antibloqueio. Mas cintos de segurança? De jeito nenhum, diz McCartt.
"Fizemos vários estudos e não encontramos nenhuma evidência" de que os motoristas mudam seu comportamento enquanto os usam.
Perguntas sobre compensação de risco permanecerão sem solução porque a mudança de comportamento é multidimensional e difícil de medir. Mas é claro que arriscar é humano. Uma das razões pelas quais o Homo sapiens governa a Terra é que somos um dos animais mais ousados da história. Então, como devemos marcar o 50º aniversário do cinto de segurança?
Afundando-se, é claro. E tendo em mente alguns conselhos oferecidos por Tom Vanderbilt em Traffic: Por que fazemos o que fazemos (e o que ele diz sobre nós) : "Quando uma situação parece perigosa para você, é provavelmente mais segura do que você sabe; quando uma situação sente-se seguro, isso é precisamente quando você deve se sentir em guarda ". Essas são as palavras que até mesmo os pára-quedistas, os caminhantes do deserto e os investidores entre nós podem viver.
William Ecenbarger é um antigo editor colaborador da Reader's Digest.
Para Nils Bohlin, desenvolver o cinto de segurança era um pouco como a ciência dos foguetes. (Volvo Car Corporation) 
A Volvo introduziu o cinto de segurança de três pontos há 50 anos. (iStockphoto) 
Estudos sugerem que crianças que usam equipamentos esportivos protetores são mais rudes. (David Brooks / Corbis)
