O polêmico trabalho de Enrique Peñalosa como prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, de 1998 a 2001, tornou-o um modelo improvável para cidades do mundo todo. A cidade de cerca de 7 milhões de habitantes encontra-se em um frio quase constante de cinza a cerca de 8.600 pés de altitude. O norte está cheio de apartamentos luxuosos, modernos shoppings e estradas eficientes, mas Bogotá também é um ímã para os pobres e refugiados. Há imensas favelas de estradas de terra e favelas e uma população de moradores de rua em evidência no coração do centro da cidade. Peñalosa diz que trabalhou duro para mudar as desigualdades através de reformas que derrubaram os carros e beneficiaram os pedestres e os pobres.
"Nós tentamos fazer a cidade para as pessoas mais vulneráveis", diz ele. "Tornamos Bogotá mais igualitária, uma cidade mais feliz, uma cidade mais divertida, uma cidade onde as pessoas preferem estar do lado de fora."
Peñalosa, que sucedeu a outros dois prefeitos reformados, abriu centenas de parques e quilômetros de estradas exclusivas para bicicletas. Ele se concentrou em melhorar as favelas e as escolas públicas da cidade. O sistema de ônibus de trânsito rápido que ele iniciou, o Transmilenio, funciona como um metrô acima do solo com ônibus vermelhos que passam em pistas dedicadas a plataformas de passageiros. Peñalosa, que morou nos Estados Unidos por sete anos e se formou na Duke University com bacharelado em economia e história, agora viaja ao redor do mundo como consultor de urbanistas.
"Acho que no século 20 cometemos um grande erro", diz ele. "Nós construímos habitats muito mais para carros do que para humanos. Então, agora, em todo o mundo, estamos percebendo que cometemos um erro."
Ele estava trabalhando na África do Sul quando eu estava em Bogotá, mas falou longamente comigo por telefone depois que ele voltou.
Que desafios Bogotá enfrentou 10 ou 15 anos atrás?
Bogotá era uma cidade sem auto-estima. As pessoas achavam que a cidade era horrível e as coisas só piorariam. A cidade foi feita para as classes médias-altas com carros, com total desrespeito pelos 85% ou 95% das pessoas que andam ou tomam o transporte público. Praticamente metade da cidade era favela. Nós aplicamos um modelo totalmente diferente de cidade. O principal guia para nós foi tentar construir mais igualdade e qualidade de vida. A igualdade é uma coisa muito difícil de fazer.
Você quer dizer dar as mesmas oportunidades aos pobres que os ricos?
Não apenas isso. Existem dois tipos de igualdade. Uma é a igualdade de qualidade de vida das crianças. Todas as crianças devem poder ter aulas de música ou campos desportivos ou ter acesso a espaços verdes sem ter que ser membros de um clube de campo. O outro, que é mais importante, é que o bem público prevalece sobre o interesse privado. Se assim for, o transporte público deve ter prioridade no uso do espaço viário sobre carros particulares.
Em Bogotá, a divisão real é entre quem tem carro e quem não tem. Quem tem carro é a classe média alta. Eles não precisam de nada do governo, exceto da polícia e das estradas. Eles não usam hospitais públicos ou escolas públicas. Eles não vão a parques. Eles saltam do espaço privado para o espaço privado em cápsulas chamadas carros. Eles saem do estacionamento para o estacionamento do escritório, para o estacionamento no shopping, para o estacionamento do clube de campo. Eles podem passar meses sem caminhar por um quarteirão na cidade.
Assim, o conflito real em uma cidade em desenvolvimento é se investir dinheiro em estradas maiores e rodovias maiores ou em muitas outras coisas que as pessoas precisam, como escolas, parques, calçadas, creches, hospitais, projetos habitacionais e assim por diante.
Quais foram seus primeiros passos em Bogotá?
Nós restringimos o uso do carro de várias maneiras. Aqui tudo o que você faz para aumentar o espaço para pedestres constrói a igualdade. É um símbolo poderoso, mostrando que os cidadãos que andam são igualmente importantes para quem tem carro. Tiramos dezenas de milhares de carros que costumavam estacionar ilegalmente nas calçadas. Também estabelecemos uma restrição que significa que cada carro tem que estar fora da rua durante a hora do rush, dois dias por semana, três horas da manhã e três horas da tarde, com base no número da placa. Também aumentamos os impostos sobre a gasolina. Na primeira quinta-feira de todo mês de fevereiro, temos um dia sem carros na cidade, com ônibus e táxis ainda funcionando.
Descobrimos que 99, 9 por cento da população vai trabalhar e estudar como de costume e 90 por cento das pessoas têm menos tempo de viagem. As pessoas aprendem que podem viver sem um carro. Durante os dias livres de carros, as pessoas de baixa renda não podiam acreditar em seus olhos, que era possível fazer com que as pessoas ricas pegassem o ônibus ao lado deles. Cria uma sociedade mais integrada.
Começamos a construir muita infraestrutura para pedestres. Calçadas são as mais importantes. Criamos muitas ciclovias onde os ciclistas foram protegidos do tráfego. Este é um símbolo extremamente poderoso para a igualdade porque mostra que um cidadão em uma bicicleta de US $ 30 é igualmente importante para um em um carro de US $ 30.000.
Quando comecei meu mandato, recebemos um estudo de transporte japonês que recomendou US $ 15 bilhões em rodovias. Descartamos essas propostas e construímos uma rua de pedestres e bicicletas de apenas 23 quilômetros através de alguns dos bairros mais pobres do sudoeste da cidade, o Passeio de Porvenir. Ele atravessa bairros que nem sequer têm pavimentação nas ruas para carros.
A rua principal do centro de Bogotá, na Avenida Jiménez, foi transformada em uma rua de pedestres. Fizemos um enorme esforço para construir parques. Nós pensamos que o espaço público é tremendamente importante. O espaço público para pedestres é realmente a única parte do planeta que é oferecida a você. Na cidade você tem propriedade privada e então tem vagas para carros. Se você entrar em qualquer um, você será morto.
Você pode pensar que o espaço para pedestres é frívolo em uma cidade com muitos problemas de pobreza, mas na verdade é o contrário. Nos tempos de lazer, há uma enorme diferença entre os ricos e os pobres. A pessoa de renda mais alta vai para uma casa grande, para um jardim, para um clube de campo, em férias.
A pessoa de baixa renda vive em uma casa ou apartamento extremamente pequeno. A única alternativa de lazer para a televisão é o espaço público. É o mínimo que uma sociedade democrática deveria oferecer a seus cidadãos. Investimos uma enorme quantia de dinheiro em parques, construímos ou reconstruímos mais de 1.000 parques. Nós investimos na melhoria das favelas. Nós trouxemos água e esgotos em todos os lugares.
O centro do centro havia sido totalmente invadido por vendedores. Era uma área extremamente perigosa. Foi um símbolo da impotência do governo no coração da cidade. Então nós tiramos, foi um trabalho muito difícil.
Nós tínhamos a mais horrenda área de tráfico de drogas do mundo, o maior crime do planeta ficava a dois quarteirões do palácio presidencial. Nós demolimos mais de 600 edifícios; foi uma guerra. Conseguimos abrir um parque de 23 acres a duas quadras de distância, onde as maiores máfias costumavam ser. Claro que tivemos um enorme problema em reabilitar os toxicodependentes. Em um determinado momento, tivemos mais de 1.500 ex-viciados em drogas que passaram pela reabilitação trabalhando como contratados da cidade.
Criamos um sistema de trânsito de ônibus, o Transmilenio. Tivemos mais de 450 visitas de mais de 70 países para ver o Transmilenio. O Transmilenio hoje é o melhor sistema de ônibus do mundo, e 20% de seus usuários são proprietários de carros, extremamente raros em países em desenvolvimento. Transmilenio é muito mais rápido que carros.
Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá de 1998 a 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá de 1998 a 2001. (Enrique Penalosa) 
Ônibus transmilenio de trânsito rápido atravessam uma praça no centro de Bogotá. (Kenneth Fletcher) 
Um caminho para pedestres e bicicletas dedicado circula entre as faixas de tráfego em Bogotá. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá de 1998 a 2001 (Cortesia Enrique Penalosa) 
Os moradores de Bogotá saem da plataforma Transmilenio no centro de Bogotá. (Kenneth R. Fletcher) A principal vantagem sobre o metrô ou o sistema de metrô é menor?
Sim. Um metrô custa 10 vezes mais por quilômetro. Mas você pode até ir mais rápido do que um metrô com ônibus expresso, porque os metrôs precisam parar em todas as estações.
Agora o novo prefeito está falando em construir um metrô. Em uma cidade que tem tanta pobreza, onde cerca de 15 a 20% das ruas ainda não têm pavimento, as crianças têm que andar na lama até a escola, como você pode investir US $ 3 bilhões em um metrô quando você pode fazer com um Transmilenio de US $ 300 milhões. Claro que um metrô é ótimo, mas neste contexto não é.
A educação também fazia parte do seu plano?
Na verdade, investimos mais em educação do que tudo mais juntos. Fizemos lindos viveiros nas áreas mais pobres da cidade para crianças menores de cinco anos. Construímos 23 novas escolas, como as mais luxuosas escolas de alta renda dos bairros mais pobres. Construímos fantásticas bibliotecas, três grandes bibliotecas e 11 menores, sendo usadas por 400.000 pessoas todos os meses.
Qual foi o maior problema que você enfrentou?
O mais difícil foi tirar os carros da calçada. Mas nós constantemente tivemos lutas. Por que temos batalhas? É só porque somos loucos que gostam de lutar? Não. Se você quer realmente construir a igualdade e não apenas falar sobre isso, se você realmente quer mudar, tem que haver conflito. Algumas pessoas são beneficiadas pelo status quo e, se você quiser mudar o status quo, as pessoas vão reclamar.
Políticos como o último prefeito, ele veio aqui e disse que queria dar comida de graça aos pobres, sem conflito com ninguém. Mas isso não é construir igualdade. Quando construo uma biblioteca fantástica ao lado de um bairro pobre, estou dizendo a eles que acredito em sua inteligência e capacidade. Eu estou construindo igualdade. Quando dou comida de graça, independentemente de quanto é necessário, estou destruindo a igualdade.
Estou dizendo que, se você não for capaz de cozinhar sua própria comida, nem sequer será capaz. Às vezes você tem que fazer isso e toda a comida grátis que você dá para os idosos e para as crianças, tudo bem. Mas uma vez que você dê comida de graça a adultos em idade ativa, você está dizendo que eles são inferiores.
Você acha que essas idéias poderiam ser usadas em outras cidades?
Basicamente, qualquer cidade do mundo poderia ser um pouco mais humana. Claramente, o modelo suburbano americano é totalmente insustentável. Ele consome quantidades extremamente altas de energia e cria um ambiente muito entediante onde não há pessoas nas ruas e as crianças dependem das mães do futebol para levá-las a todos os lugares. Mas os americanos são tão incrivelmente eficientes, tenho certeza de que a transformação que está acontecendo nos Estados Unidos será incrível.
Meu sonho é que possamos influenciar o desenvolvimento de novas cidades asiáticas. A América Latina cresceu dos anos 1960 a 2000 e passou de algo entre 30% e 80% urbano. Agora, a mesma coisa está acontecendo na Ásia. Podemos aprender com nossos sucessos e erros. Por exemplo, seria muito fácil incorporar em novas cidades toda uma rede de centenas de quilômetros de ruas para pedestres e ciclistas. Isso custaria quase nada e mudaria totalmente seu estilo de vida.
Você esteve em Bogotá, é um desastre. Adquirimos uma reputação porque fizemos alguns experimentos interessantes. Mas nossa cidade não tem parques suficientes. As crianças não estão seguras nas ruas. Nós não temos parques infantis suficientes. Todas as crianças da cidade jogam futebol e não temos campos de futebol públicos. Um campo de futebol de relva sintética em um bairro de baixa renda é mais eficaz na redução da criminalidade do que uma delegacia de polícia. Desde que saí, praticamente não há novas ciclovias construídas. Isso é muito triste. Mas percebemos que no século XX cometemos grandes erros e acho que em muitos jovens em Bogotá foi plantada uma semente.
