Durante um voo de teste no ano passado na costa do Pacífico da América Latina, um drone aéreo lançado do USS McInerney retransmitiu o vídeo do navio de um skiff aberto em alta velocidade pela água. A tripulação da fragata tinha longa experiência em perseguir contrabandistas de drogas, então eles sabiam o que estavam vendo. O esquife estava a 20 milhas à frente da fragata e se afastava enquanto o sol se punha. Na sala de controle de voo, os operadores instruíram o drone a prosseguir a perseguição.
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Este veículo aéreo não tripulado pode ser lançado e pousar em um navio em movimento, graças à nova tecnologia narrada por TA FrailScript por Brendan McCabeVideo cortesia de Insitu
Vídeo: Assista ao Drone ScanEagle em ação
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Andy von Flotow é o parceiro de negócios de longa data de Tad McGreer, mas onde McGreer tende à cautela, von Flotow trata da remoção de obstáculos. (Robbie McClaran) 
O engenheiro Tad McGeer, na sede de sua empresa perto de Bingen, em Washington, desempenhou um papel fundamental na implantação da indústria de drones civis. (Robbie McClaran) 
Os proponentes vislumbram uma infinidade de usos civis para aeronaves não tripuladas, incluindo o monitoramento de travessias ilegais de fronteira, como mostrado aqui perto de Sierra Vista, Arizona, em 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Um drone procura por focas de gelo na borda do Mar de Bering em 2009. (Laboratório Nacional de Mamíferos Marinhos, Centro de Ciências Pesqueiras do Alasca, Pesca da NOAA) 
Os drones foram usados para avaliar os danos causados por desastres na unidade 3 da usina nuclear de Fukushima Daiichi no Japão, atingida pelo tsunami, em abril de 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drones fotografaram piratas somalis a bordo de um bote salva-vidas dos EUA em 2009. (Foto da Marinha dos EUA) 
Steve Sliwa, mostrado aqui com um integrador, em Bingen, Washington, dirigiu a empresa de McGeer para uma aliança mais próxima com a Boeing. (Robbie McClaran) 
Em um "golpe" de 1998 para aumentar a visibilidade, a Insitu lançou quatro drones com destino à Escócia do topo de um carro alugado em Newfoundland. Um fez isso. (Keith Gosse) 
O ScanEagle, no lançador, ganhou suas fichas na Batalha de Fallujah em 2004. A qualquer momento, 18 estão no ar. (No local) 
Na recuperação do "skyhook", o drone bate em uma corda a cerca de 80 km / h. Violento? "Apenas violento o suficiente", diz um sorridente McGeer. (Especialista em Comunicação de Massa do Marinheiro Patrick W. Mullen III / Foto da Marinha dos EUA) 
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Nas três horas seguintes, o barco parou duas vezes e desligou o motor - prática padrão entre os contrabandistas que ouviam as aeronaves policiais. O drone, um helicóptero de três metros e meio atrás, estava quieto o suficiente para escapar da detecção. Ele também tinha o alcance para manter a perseguição quando um helicóptero tripulado, aproximadamente duas vezes o seu tamanho, teria que voltar e reabastecer. No momento em que o esquife fez seu encontro com um barco de pesca sob o manto da escuridão, o McInerney estava na sua cola. Um surto subiu quando um grupo de embarque se mudou. Os suspeitos assustados começaram a vender contrabando, mas 132 quilos de cocaína foram recuperados quando os contrabandistas foram presos.
Até agora, as aeronaves dos drones foram confinadas em grande parte a zonas de guerra - mais recentemente na Líbia - e tornaram-se polêmicas por matar civis junto com insurgentes. Mas críticos e defensores dizem que aeronaves não tripuladas serão cada vez mais usadas para trabalho em tempo de paz. Eles discordam sobre a escala provável do setor, mas a Administração Federal de Aviação (FAA) já está considerando novas regras e treinando funcionários para se adaptarem a aeronaves não tripuladas no espaço aéreo dos EUA. "Não é uma questão de se, é uma questão de quando", diz Peter Singer, analista da Brookings Institution. “Será 2012 ou 2014? O ponto é que vai acontecer.
Na verdade, isso está acontecendo agora. Versões desarmadas do drone militar Predator já patrulham trechos pouco povoados das fronteiras do país. Predadores também foram sobrevoados em cidades para avaliar os danos causados por furacões, inundações e terremotos. Quando a aeronave aterrou outra aeronave durante um incêndio florestal em 2009, em Circle, no Alasca, um drone forneceu imagens infravermelhas que permitiram às autoridades determinar que não era necessário evacuar. E durante o acidente nesta primavera na usina nuclear de Fukushima Daiichi, no Japão, o maior drone do mundo analisou a emergência em alta altitude, enquanto um drone do tamanho de uma mochila inspecionou os reatores danificados de perto.
Os drones provavelmente se mudarão primeiro para empregos considerados "muito aborrecidos, sujos ou perigosos" para os humanos, diz a especialista em automação do MIT Mary "Missy" Cummings. Para monitorar as populações de mamíferos marinhos fora do Alasca, por exemplo, as empresas de petróleo empregaram pequenos aviões tripulados voando a 300 pés, a 200 milhas da costa, em condições de gelo. Mas um drone operado pela Universidade do Alasca em Fairbanks recentemente fez o trabalho em silêncio o suficiente para não assustar os animais. Agências policiais também estão pedindo permissão para usar drones para construir buscas em situações de reféns e para gerenciamento de tráfego. Sem necessidade de transportar pessoas, os drones projetados para esse tipo de trabalho vêm em todos os tamanhos e formas. Alguns parecem um capô de motor voador (menos o resto do avião) ou um laptop com nadadeiras de cauda. Alguns são tão grandes quanto um 737; outros têm o peso e as asas batendo de um pardal.
Alguns drones também se parecem com aviões convencionais, e Cummings acredita que sistemas não tripulados acabarão substituindo até mesmo pilotos comerciais. Ela viu pela primeira vez as possibilidades na década de 1990 como um piloto da Marinha pousando um F-18 altamente automatizado. “Nas aterrissagens, sempre foi melhor que os humanos”, diz ela. Em alguns aeroportos hoje, observa Cummings, os jatos da Boeing e da Airbus decolam, pousam e freiam até parar sem mãos humanas nos controles. Ela prevê que dentro de dez anos os aviões de carga voarão sem pilotos humanos e que os jatos de passageiros acabarão seguindo.
Primeiro, porém, alguém precisará resolver alguns problemas: alguns meses depois que a droga explodiu no mar, os operadores da Marinha em Maryland experimentaram um “elo perdido” - como perder sua conexão sem fio - com o mesmo modelo de drone, um Northrop Grumman Fire. Scout, como estava viajando a 70 milhas por hora direto para Washington, DC O drone entrou brevemente no espaço aéreo restrito (dentro de 40 milhas da capital). Os oficiais militares pensaram em derrubar o helicóptero robótico de 3.000 quilos em uma metrópole densamente povoada. Mas antes que qualquer um pudesse embarcar os caças F-16, os técnicos no terreno recuperaram o controle e voltaram o drone para a base.
Um bom lugar para assistir à revolução dos drones em desenvolvimento, com todas as suas complicações tecnológicas, comerciais e éticas, é uma hora a leste de Portland, Oregon, no coração do Columbia River Gorge, uma área conhecida por windsurfe, cerveja artesanal e progressismo político. . Vá a praticamente qualquer lugar do outro lado do rio - para um edifício da antiga escola em Bingen, Washington, ou uma antiga concessionária da Chevrolet em Hood River, Oregon - e você encontrará alguém trabalhando em drones.
O engenheiro aeronáutico que iniciou a indústria aqui é um personagem recluso e infantil em seus 50 anos, com o nome perfeito de inventor de garagem, Tad McGeer. Ele dirige a Aerovel Corporation, uma start-up com nove funcionários, escondida atrás de uma densa parede de pinheiros nas colinas acidentadas acima de Bingen. A entrada é uma entrada de cascalho estreita com um portão quebrado. Um Cessna naufragado fica em um celeiro abandonado, e carros se agrupam em volta de uma casa grande e cheia de blocos no final de um campo de feno.
Do lado de dentro, um funcionário fabrica partes de avião no que antes era o quarto de uma criança, onde os controles eletrônicos de um forno industrial semelhante a um caixão agora estão em uma cômoda decorada com besouros e caracóis. O laboratório de engenharia mecânica da Aerovel ocupa outro quarto, com cavalos e corações pintados nas paredes. Motores de teste rugem nas garagens em qualquer extremidade da casa, e se tudo parece um pouco improvisado, isso combina muito bem com McGeer.
"Não somos todos amadores?", Ele pergunta, sua voz um murmúrio baixo que desaparece como uma estação de rádio distante. "Há muitas pessoas fazendo o que fazemos, mexendo em uma garagem."
Andy von Flotow, parceiro comercial de longa data de McGeer, opera de maneira semelhante em uma fazenda no lado do desfiladeiro de Hood River. Mas onde McGeer tende a ser cauteloso e constrangido, von Flotow é sobre mover os obstáculos de lado e fazer negócios. Ele tem um garoto de fazenda alegre, com olhos azuis clareados pelo sol e pele avermelhada pelo tempo. Ele também tem uma grande consideração pelos cálculos riscados no verso de um envelope.
Em um pomar de pêra nas proximidades, von Flotow aponta um trailer isolado com cinco toneladas de feno. Ele abriga um ventilador capaz de soprar ar a 80 milhas por hora através de um tubo de silagem branca de 1.500 pés de comprimento esticado sobre uma colina. Em um prado do outro lado, um berço construído sobre um velho caixote de pomar foi projetado para manter um zangão operando seu motor a toda velocidade no vento silencioso.
"Este é o meu prado Mil-14", diz von Flotow, o que significa que ele atende às especificações militares de uma instalação de testes de som. (Além de sua parceria na Aerovel, von Flotow é dono da Hood Technology Corporation, que fabrica lançadores, torres de câmeras e outros equipamentos militares.) Ele usa o prado na calada da noite para testar diferentes configurações de motor e silenciador. Na primavera, o chamado estridente de sapos em um lago próximo pode representar um desafio. “Então eu telefonei ao xerife para dizer a eles para não enviarem a polícia e então eu disparei uma espingarda duas vezes.” Isso lhe dá 30 segundos de silêncio.
McGeer e von Flotow, ambos canadenses que obtiveram doutorado em engenharia aeronáutica pela Universidade de Stanford, passaram grande parte de suas carreiras como inventores de cadeiras, resolvendo problemas rápidos e baratos. Sua ideia de engenharia é fazer algo por um centavo que qualquer idiota pode ganhar por um dólar, e se divertir fazendo isso.
McGeer começou em drones trabalhando em um dos primeiros modelos civis, o Perseus, que fez seu vôo inaugural sobre o Deserto de Mojave em novembro de 1991. O buraco na camada de ozônio era um assunto quente na época, e a ideia era que Perseus levasse medições sofisticadas de química atmosférica em altas altitudes sobre a Antártida. Mas McGeer logo se separou para desenvolver o Aerosonde, um drone com uma envergadura de três metros que podia fazer medições meteorológicas de rotina, movendo-se autonomamente para cima e para baixo pela atmosfera. Ele nomeou a empresa Insitu, em latim, como “in loco”. “Não teria sido possível conceber a ideia alguns anos antes”, diz McGeer, que poderia aproveitar as novas tecnologias miniaturizadas, particularmente os receptores leves para o Posicionamento Global. Sistema (GPS).
Em 1998, McGeer estava regularmente pilotando Aerosondes, muitas vezes operando a partir de um antigo ônibus escolar de von Flotow. Mas a pesquisa atmosférica era um nicho de mercado, na melhor das hipóteses, com poucos clientes à vista. “Talvez seja hora de fazer um truque”, sugeriu von Flotow. Ele tinha em mente a primeira travessia do Atlântico por uma aeronave não tripulada. "Eu não queria fazer um truque", diz McGeer. “Eu queria consertar nossos problemas. Precisávamos testar, testar, quebrar, consertar, testar, mas não tínhamos dinheiro para isso. ”
Ele perdeu quatro aeronaves em 200 horas de vôo naquela primavera - uma média de 50 horas entre falhas. Mas mesmo a US $ 25 mil cada um, seu custo na época, os drones devem ser descartáveis. McGeer imaginou que uma travessia do Atlântico levaria cerca de 25 horas, “e eu disse: 'OK, então se enviarmos quatro aeronaves pelo oceano, nossas chances de que uma delas seja melhor do que 90%'”. Um importante empreiteiro de defesa em San Diego também estava planejando a primeira travessia do Atlântico, com um drone (e um orçamento) do tamanho de um 737. O Los Angeles Times o anunciou como um concurso de Davi e Golias.
Naquele mês de agosto, na Ilha Bell, em Newfoundland, McGeer enviou um carro alugado correndo pela pista com um Aerosonda no topo, o primeiro de dois lançamentos daquele dia. Em South Uist Island, na Escócia, uma equipe da BBC montou câmeras de filme e esperou. Naquela época, diz McGeer, o controle de solo poderia se comunicar com um drone por apenas 50 milhas em cada extremidade. A equipe programou em waypoints GPS e rezou para que os aviões os encontrassem por conta própria. O plano, desenvolvido com um meteorologista da Universidade de Washington, era fazer a travessia de 2.000 milhas em 1.5 galões de combustível. Depois que os dois drones não chegaram no dia seguinte, a BBC fez as malas e saiu.
Três dias depois, McGeer lançou mais dois. Em South Uist, no dia seguinte, um flash piscou na tela de um laptop e desapareceu, deixando a equipe de pouso em tensa espera. Logo depois, um drone caiu do céu e pousou suavemente na grama. McGeer recebeu a palavra por telefone, em tom monótono clássico de controle da missão: "Temos algo que você perdeu". Quando ele voltou para o aluguel, McGeer estava pensando: "Este é um carro histórico!" Mas tínhamos arranhado um pouco o telhado e decidimos não mencionar isso.
A conquista atraiu potenciais clientes da indústria do atum, que havia sofrido uma série de acidentes mortais com helicópteros que detectavam peixes. O Pentágono também "começou a fazer ruídos de arrulho", diz McGeer; os drones vinham fazendo trabalho militar quase desde que houvesse aeronaves, com resultados desiguais.
McGeer e von Flotow decidiram se concentrar no atum. "Tad tem um conflito básico com o complexo militar-industrial de Eisenhower", diz Juris Vagners, um colega que leciona na Universidade de Washington. “Ele quer fazer coisas civis.” Para a indústria do atum, McGeer e von Flotow desenvolveram o SeaScan, um drone com uma torre de câmeras. Eles também tinham que descobrir como decolar e aterrissar de maneira amigável aos pescadores que trabalham no convés de um pequeno navio. Para o lançamento, eles criaram uma catapulta acionada por um compressor de ar da Sears, Roebuck, com um mecanismo de liberação acionado por um homem puxando uma corda. A recuperação foi mais complicada.
McGeer finalmente teve a idéia de voar uma asa do drone em uma corda vertical, com a corda escorregando rapidamente pela ponta da asa para prender um gancho na ponta. Cortar a corda com a hélice não foi um problema porque o suporte está montado na cauda, fora do caminho. O problema foi desenvolver um gancho que faria o avião ficar suspenso no ar, em vez de deslizar pela corda e se chocar contra o solo.
Eles testaram mecanismos na fazenda de Von Flotow, usando um modelo de madeira compensada de um SeaScan no final de uma corda de um metro e meio. “Eu estava em um trailer e o rodeava como um martelo lançador”, lembra Cory Roeseler, que faz o que chama de “engenharia pesada” para McGeer e von Flotow. Mas, em vez de soltá-lo como um atleta olímpico, ele conduziu o modelo até uma linha vertical esticada na esquina de um celeiro. “Quando você acertar a linha, você pode descobrir quais ganchos e quais ganchos falham. Você pode fazer isso em uma tarde. Boas idéias chegam ao topo rapidamente se você tem algum compensado, uma furadeira sem fio e alguns bons pensadores. ”
A tecnologia “skyhook” que eles desenvolveram desta forma agora é usada milhares de vezes por mês, em terra e mar, quase sempre sem incidentes. Mas ainda é um espetáculo. O drone circula para a aproximação, depois vem choramingando a cerca de 80 quilômetros por hora. Dispositivos de GPS no skyhook e no avião se comunicam, como o controle de tráfego aéreo falando com um piloto, e o avião se ajusta a uma precisão de meia polegada ou menos. Em seguida, ele bate na corda e tropeça a 25 pés no ar, fazendo com que o skyhook balance e balance como em um terremoto. "Isso é violento", diz um visitante vendo pela primeira vez. A opinião de um engenheiro, diz McGeer, com um orgulhoso sorriso paternal, é: "Apenas violento o suficiente".
As mudanças que McGeer criou para atrair a indústria do atum também se adequaram às forças armadas. Steve Sliwa, um amigo de faculdade que McGeer trouxe para administrar o negócio de Insitu, logo estava conduzindo a empresa para uma aliança mais próxima com a Boeing para o trabalho de defesa. O SeaScan de McGeer tornou-se o ScanEagle, um drone de vigilância de 40 libras. Durante a Batalha de Fallujah em 2004, o ScanEagle avistou supostos assaltantes e enviou vídeo em tempo real para as tropas em terra. A demanda militar aumentou rapidamente. Há agora 18 ScanEagles no ar a qualquer momento, de acordo com Insitu, principalmente no Iraque ou no Afeganistão, e a empresa é a maior empregadora do Columbia River Gorge, onde às vezes se ouve dizer que o Predator custa milhões e trabalha para generais. um ScanEagle custa cerca de US $ 100.000 e trabalha para sargentos de artilharia.
O ScanEagle não carrega armas, mas sua câmera ajuda a atacar greves militares, e vídeos enviados para o Insitu às vezes mostram os iraquianos sendo engolidos pelas chamas. McGeer lutou com o que estava vendo, depois deixou a empresa em 2005. Três anos depois, a Boeing comprou a Insitu por cerca de US $ 400 milhões. De acordo com von Flotow, ele e McGeer dividiram cerca de 10% do total. McGeer continua em conflito sobre isso. "Se você é um iraquiano morto", ele diz, "você pode achar que não funcionou muito bem".
É um sentimento que ecoa ao redor do desfiladeiro, mas em silêncio. Entre eles, Hood River e Bingen abrigam menos de 8.000 pessoas, e os vizinhos inevitavelmente se encontram no Brian's Pourhouse ou no clube de dança Secret Salsa da noite de quarta-feira. Ninguém quer culpar a conduta da guerra aos vizinhos que constroem o hardware. "Seria como culpar um caixa do banco pela crise financeira", diz um funcionário local que trabalha na indústria. Von Flotow reconhece que "ninguém está feliz com isso". Em seguida, ele acrescenta: "A maioria dos nerds de engenharia é basicamente apolítica".
A pergunta que todos fazem é a rapidez com que a tecnologia não tripulada pode dar o salto para o mercado civil. O potencial parece ser ilimitado - por exemplo, monitorar rotineiramente tubulações e linhas de energia, ou reunir dados geomagnéticos sobre recursos naturais (um trabalho que envolve voar centenas de quilômetros em linha reta, a baixa altitude, depois se mover 50 metros e voar direto de volta). Os drones podem ajudar os agricultores a monitorar plantações em campos distantes, permitir que os incorporadores imobiliários realizem trabalhos de construção simples em locais remotos ou difíceis, ou permitir que os ambientalistas identifiquem os poluidores.
Mas esses aplicativos enfrentam grandes problemas de regulamentação. Os proponentes do drone dizem que a FAA limitou o mercado interno por causa de questões de segurança e que o Departamento de Estado cortou o mercado internacional ao restringir a exportação de tecnologias de defesa. Novas questões sobre privacidade e liberdades civis também certamente surgirão. Por exemplo, a Aurora Flight Sciences, uma empresa da Virgínia, está testando um drone para realizar uma “ampla área de vigilância” sobre as cidades. Onde um observador humano não detecta nada, diz Tom Clancy, diretor de tecnologia da empresa, os algoritmos de computador podem "extrair comportamentos ou padrões de movimento", sugerindo má intenção - por exemplo, um carro passando por um banco quatro vezes antes de voltar e parar. Um tribunal consideraria essa causa provável para uma busca policial?
O cantor da Brookings Institution acredita que o ajuste aos drones será tão desafiador quanto o ajuste para carruagens sem cavalos no início do século XX. Questões regulatórias são a principal razão pela qual o Teal Group, analistas da indústria aeroespacial, estimou recentemente que a porção não-militar do mercado de drones crescerá apenas para US $ 500 milhões por ano até 2020, acima dos US $ 300 milhões atuais. Enquanto isso, o mercado militar dobrará, de US $ 5 bilhões em todo o mundo hoje.
O problema, diz John Allen, diretor de padrões de vôo da FAA, é que “há muitos links perdidos [de comunicações] agora. Alguns diriam que não é grande coisa - "A aeronave continua a voar, não vai despencar para a Terra". Drones normalmente são programados para entrar em um padrão de retenção - ou retornar à base - quando perdem contato com o controle de solo. "Bem, isso pode ser bom em um ambiente de combate", diz Allen, "mas em um ambiente civil, com um espaço aéreo nacional muito congestionado, isso cria um problema".
Sob as regras atuais da FAA, os operadores de aeronaves não tripuladas devem ter um certificado de autorização; apenas 264 desses certificados estão ativos, a maioria para pesquisa e desenvolvimento em áreas remotas. "O que eles gostariam", diz Allen, "é não ter que ir para essa permissão toda vez", e simplesmente arquivar um plano de vôo e decolar, como aeronaves tripuladas. Mas pilotos humanos podem ver e evitar pequenos aviões voando por regras de voo visual. Muitos drones, diz ele, não têm a tecnologia para "sentir e evitar".
A FAA está considerando regras que continuariam a separar aeronaves não tripuladas do tráfego aéreo convencional, mas relaxariam as restrições a drones com peso inferior a 50 libras e voando abaixo de 400 pés. Allen prevê que a mudança, que deverá entrar em vigor no final do próximo ano, estimulará empresários e agências governamentais a lançar milhares de novos pedidos de drones. Mas abrir o espaço aéreo nacional para aviões maiores - alguns com a envergadura de um jato de passageiros - será mais complicado, diz ele, exigindo “muita mudança cultural” e tecnologia mais confiável.
Um banco de dados do watchdog lista mais de 50 acidentes envolvendo grandes drones militares desde 2007. A maioria ocorreu no Afeganistão ou no Iraque, onde o combate às vezes requer que o drone seja levado a extremos inseguros. Mas um Predator fornecendo vigilância ao longo da fronteira mexicana caiu neste país, quando um operador acidentalmente desligou o motor. Funcionários da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA e da FAA discordam sobre se o histórico doméstico do Predator acrescenta alguns erros menores em quatro anos de operações civis seguras - ou 350 vezes a taxa de acidentes para a aviação comercial.
A preocupação expressa até mesmo por alguns na comunidade de drones é que um acidente descuidado no início pode ser um desastre para toda a indústria. A primeira fatalidade envolvendo um drone civil já ocorreu. Em agosto de 2009, um helicóptero Yamaha RMAX, um drone comercial do tamanho de uma motocicleta, caiu enquanto varria um campo na Coréia do Sul. Parte do rotor arrancou e penetrou no abdômen de um espectador, que sangrou até a morte. A Yamaha, desde então, parou a produção de RMAX.
"Temos acidentes com mais frequência porque não estamos transportando pessoas", diz Sliwa. “Os sistemas de segurança em aeronaves tripuladas são projetados para uma probabilidade de dez a seis de acidente”. Isso é um em um milhão. Para aeronaves não-tripuladas, ele disse, é mais como uma coisa de dez a quatro. Essa é uma em 10.000. “Mas nós vamos chegar lá. Quando nossos pais estavam crescendo, havia uma forma de transporte na qual você não entraria sem um operador humano, e isso era um elevador. Agora nós entramos e apertamos um botão.
Mas o obstáculo real, argumenta McGeer, não é regulação - é custo. Há muitos pilotos humanos por aí, e eles amam o que fazem. Então, seus serviços são baratos. Você pode alugar um Cessna pilotado por apenas US $ 100 por hora, diz ele.
Aeronaves não tripuladas normalmente exigem pelo menos duas pessoas, e às vezes muitas mais, fazendo o controle de solo. O trabalho envolve sentar na frente de um computador por horas a fio, então ninguém faz isso por diversão. Os drones também representam uma tecnologia relativamente nova, com alta pesquisa e outros custos iniciais para um produto que ainda é fabricado em números relativamente pequenos.
Os custos quase inevitavelmente cairão. Por exemplo, pode ser possível desenvolver sistemas que permitam que um controlador de terra manipule quatro ou cinco drones por vez. Para aliviar as preocupações da FAA sobre essa abordagem, sugere o executivo da Insitu, Paul McDuffee, um avião da UPS ou da FedEx pode ter um piloto humano para se comunicar com o controle de tráfego aéreo - e três aviões não tripulados voando em formação. É, ele reconhece, "um conceito teórico de Buck Rogers". McGeer é cético. Observações do Congresso podem apoiar alguns usos civis, mas os sinais estão secando. Por enquanto, ele acredita que os militares provavelmente continuarão sendo o principal comprador de aeronaves não tripuladas.
Em um beco entre dois vinhedos em sua fazenda, von Flotow observa os funcionários usarem um lançador de catapultas para disparar um pedaço de aço enferrujado de até uma tirolesa. Eles estão testando sistemas de freio para parar o pedaço de aço antes que ele volte. Eles precisam acertar na freada porque é assim que eles vão testar em breve um novo drone multimilionário repleto de eletrônicos caros.
Para um observador casual, parece que os garotos da fazenda se divertem. Mas eles estão trabalhando em um contrato conjunto da Marinha e da Marinha recentemente ganho pela Insitu, e, diz Von Flotow, isso está complicando suas vidas. Em vez de ter uma idéia e experimentá-lo na mesma tarde com uma furadeira sem fio e um pouco de madeira compensada, "temos que esperar centenas de caras em Maryland para nos dizer o que fazer", diz ele. E, em vez de trabalhar pela diversão, eles agora devem contabilizar seu tempo em incrementos de dez minutos. O que eles costumavam fazer por um centavo pode acabar custando um dólar.
Enquanto isso, no Aerovel, McGeer está de volta ao lugar onde começou há 20 anos, pensando no clima. O que ele tem em mente é um drone que poderia decolar da Costa Oeste, aterrissar em um navio no Havaí para reabastecer sem assistência humana, depois decolar e voar de volta para casa, repetidamente, enviando continuamente dados meteorológicos de baixa altitude. . É um projeto tipicamente quixotesco. A falta de boas previsões de intensidade de tempestades tem enormes custos econômicos, mas preencher essa necessidade não gerará automaticamente grandes lucros, porque os benefícios econômicos são amplamente difundidos.
McGeer quer realizar a nova missão com um drone que pode decolar e aterrissar verticalmente, eliminando lançadores e skyhooks. A decolagem e aterrissagem vertical, ou VTOL, é “óleo de cobra histórico na indústria aeronáutica”, admite ele. Durante décadas, as revistas científicas criaram visões futuristas de tais veículos decolando das calçadas das pessoas, mas os trade-offs necessários para obter tanto a capacidade de flutuação de um helicóptero quanto a velocidade para a frente de uma aeronave de asa fixa aterraram a maioria dessas aspirações. McGeer acha que ele tem uma ideia melhor e novas tecnologias para fazer isso acontecer.
O drone de teste está na calçada do lado de fora de sua garagem, com o motor rugindo. É apenas um tubo despojado, capaz apenas de decolagens e aterrissagens, não de voo horizontal. Por enquanto, as asas são apenas uma vara, como os braços de um espantalho. Ultimamente, o motor está morrendo misteriosamente após duas ou três horas. Um funcionário colocou em uma ordem para um kit de reconstrução do carburador, mas levará um dia ou dois para chegar. "Não é apenas um carburador de motosserra?", Pergunta McGeer. Começa a chover, o que é um problema porque eles ainda não selaram a aviônica. McGeer é destemido. O mantra “test-test-test, break, fix, test-test” é a sua vida.
Melhor voltar outro dia, ele sugere. Ele não está fazendo promessas. Mas isso pode apenas voar.
Richard Conniff é um colaborador frequente do Smithsonian . Robbie McClaran, que fotografou o oncologista Brian Druker para a edição de maio da revista, é baseado em Portland, Oregon.
