Às 7h18 do dia 24 de julho de 1915, a tripulação do navio de excursão Eastland, na região dos Grandes Lagos, preparou-se para a jornada daquela manhã e puxou sua prancha, forçando um passageiro atrasado a pular a bordo do cais ao longo do rio Chicago.
Apesar do clima frio e úmido, 2.573 passageiros e tripulantes lotaram a Eastland, a atmosfera festiva. O retardatário, EW Sladkey, dirigiu-se ao convés de embarque para se juntar a colegas de trabalho da Hawthorne Works, fábrica da Western Electric Company, nas proximidades de Cícero. O Eastland foi um dos cinco navios fretados para transportar trabalhadores da Western Electric e suas famílias em um dia de passeio do centro de Chicago até um parque de 38 milhas pelo Lago Michigan, a sudeste. Mais de 7.000 ingressos foram vendidos.
Entre os que estavam a bordo do Eastland estavam George Sindelar, um capataz da Western Electric, com sua esposa e cinco filhos. James Novotny, um marceneiro da empresa, acompanhou sua esposa e seus dois filhos. Anna Quinn, 22 anos, e sua vizinha Caroline Homolka, de 16 anos, escolheram suas roupas com cuidado, pois este foi o evento social do ano para muitos dos jovens trabalhadores - não apenas uma rara quebra de sábado na fabricação e montagem de equipamentos telefônicos, mas também uma oportunidade de conhecer outros solteiros qualificados.
O Eastland foi o primeiro barco programado para sair e os funcionários foram encorajados a chegar cedo. Alguns minutos depois das 7 da manhã, homens, mulheres e crianças estavam embarcando a uma taxa de 50 por minuto, com dois inspetores federais mantendo uma contagem cuidadosa, de acordo com a prática normal. A Eastland foi licenciada para transportar 2.500 passageiros, além da tripulação. Quando uma garoa constante começou a cair, muitas das mulheres, especialmente aquelas com crianças pequenas, refugiaram-se embaixo do convés. Na cabana principal, uma banda tocava para dançar; no convés superior, os passageiros empurravam-se para encontrar lugares ou encostavam-se ao corrimão, chamando os amigos que chegavam.
Como o Eastland encheu-se de passageiros entre 7:10 e 7:15 da manhã, começou a listar ao porto, longe do cais. O movimento não pareceu alarmar os foliões, mas chamou a atenção do capitão e de alguns outros observadores em terra. No momento em que Sladkey deu seu último salto, o barco de 275 pés de comprimento se endireitou, ainda que brevemente.
Às 7:23, listou ainda mais a porta. A água escorria pelos corredores abertos para a sala de máquinas. A tripulação de lá, percebendo o que estava prestes a acontecer, subiu uma escada para o convés principal.
Às 7h28, a Eastland registrou um ângulo de 45 graus. O piano no deque do convés rolou para a parede do porto, quase esmagando duas mulheres; uma geladeira deslizou para o porto, prendendo uma mulher ou duas abaixo. A água derramava-se em vigias abertas nas cabines abaixo do convés. O naufrágio mais mortal na história dos Grandes Lagos - uma calamidade que levaria mais vidas de passageiros do que o naufrágio do Titanic ou do Lusitania - estava em andamento.
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Poucos, se algum, dos passageiros que embarcavam naquele dia notaram que a Eastland carregava um conjunto completo de botes salva-vidas, jangadas salva-vidas e salva-vidas. Foi em conformidade com a lei. E isso criou um sério perigo.
O naufrágio do Titanic em 1912 deu origem a um movimento de "salva-vidas para todos" entre as autoridades internacionais de segurança marítima. Nos Estados Unidos, o Congresso aprovou uma lei exigindo que os botes salva-vidas acomodassem 75% dos passageiros de uma embarcação e, em março de 1915, o presidente Woodrow Wilson assinou o que ficou conhecido como a Lei LaFollette Seaman.
Durante o debate sobre o projeto, o gerente geral da Detroit & Cleveland Navigation Company havia avisado que alguns navios dos Grandes Lagos, com seus rascunhos rasos, "virariam tartaruga" se você tentasse navegá-los com esse peso adicional nos conveses superiores. " Muito poucos legisladores ouviram.
Em julho de 1915, a Eastland, que havia sido projetada para transportar seis botes salva-vidas, transportava 11 botes salva-vidas, 37 balsas salva-vidas (cerca de 1.100 libras cada) e coletes salva-vidas suficientes para os 2.570 passageiros e tripulantes. A maioria estava guardada nos deques superiores. Nenhum teste foi realizado para determinar como o peso adicional afetou a estabilidade do barco - mesmo que ele já tivesse uma história conturbada.
O Eastland foi construído em 1902 para transportar 500 pessoas para excursões no lago e para transportar produtos nas viagens de retorno a Chicago. O barco não tinha quilha, era pesado e dependia de tanques de lastro mal projetados no porão para mantê-lo na posição vertical. Modificações repetidas aumentaram a velocidade da embarcação e a capacidade de passageiros - e a tornaram menos estável.
"Foi dito dela que ela se comportou como uma bicicleta, sendo instável ao carregar ou descarregar, mas estável quando em curso", escreveu o historiador de transportes e economista George W. Hilton, cujo livro de 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, fornece um meticuloso investigação. Os inspetores de segurança concentraram-se apenas no desempenho da Eastland enquanto estavam em andamento, e o barco era rotineiramente certificado como seguro.
Em julho de 1904, o barco quase virou com 3.000 pessoas a bordo. Dois anos depois, listou pesadamente 2.530 passageiros a bordo. A Eastland logo desenvolveu uma reputação de insegura, um "barco com capuz", na gíria do dia. "Os passageiros parecem reconhecer os perigos potenciais do navio melhor do que a gerência ou os inspetores", escreveu Hilton.
De fato, um funcionário da St. Joseph-Chicago Steamship Company, que comprou a Eastland por US $ 150.000 em 1914, testemunhou no inquérito de um médico legista alguns dias após o acidente: "Eu não sabia muito sobre o barco, exceto que conseguimos "Tudo que faço é assinar cheques em branco".
Crítico para a estabilidade de um barco é o que é conhecido como sua altura metacêntrica. Objetos flutuantes são como um pêndulo invertido, com um centro de gravidade e a capacidade de rolar ou calcanhar para os lados antes de se endireitar. A distância entre a posição vertical e o calcanhar máximo - o ponto além do qual ela virará - é sua altura metacêntrica.
Referindo-se ao Eastland, Hilton escreveu: “Para um navio desse tipo, onde a distribuição de passageiros era altamente variável, a prática normal seria fornecer uma altura metacêntrica de dois a quatro pés, totalmente carregada”.
As mudanças feitas no Eastland antes de 24 de julho reduziram sua altura metacêntrica para quatro polegadas.
Dois minutos depois de ter registrado 45 graus para chegar ao porto, o jornalista rolou, como escreveu o repórter Carl Sandburg para a International Socialist Review, “como um monstro da selva morto que passa pelo coração”.
Pequenas embarcações tentam resgatar sobreviventes reunidos no lado exposto do barco de excursão SS Eastland, que derrubou no rio Chicago. (© CORBIS) Às 7h30 da manhã, o Eastland estava deitado de lado em 20 pés de água escura, ainda amarrado ao cais. A embarcação rolou tão rapidamente que não houve tempo para lançar o equipamento salva-vidas. Quando o barco pousou de lado, muitos passageiros simplesmente escalaram o corrimão de boreste e atravessaram o casco exposto em segurança, sem sequer molhar os pés. Sladkey era um deles. O mesmo aconteceu com o capitão da Eastland, Harry Pedersen.
Eles estavam entre os sortudos.
"Quando o barco tombou de lado, os que estavam no convés superior foram arremessados como tantas formigas sendo jogados de uma mesa", escreveu Harlan Babcock, repórter do Chicago Herald . "Em um instante, a superfície do rio estava negra com a humanidade lutando, chorando, assustada, afogada. Crianças pequeninas flutuavam como rolhas de cortiça."
Cerca de 10 mil pessoas trabalhavam na beira do rio naquele dia - comerciantes de alimentos e aves, seus clientes, funcionários da Western Electric esperando para embarcar em outros navios. Espectadores horrorizados correram para o resgate, alguns pulando no rio. (De acordo com um relato, um homem que pensava em suicídio na beira do rio entrou e começou a salvar vidas.) Outros jogaram tudo o que puderam para fornecer flutuação para aqueles que lutavam na água, incluindo tábuas, escadas e engradados de madeira. Alguns dos caixotes atingiram os passageiros na água, derrubando-os e colocando-os abaixo. Os pais seguravam as crianças e desapareciam juntos sob a água marrom - ou perdiam o controle e observavam os filhos desaparecerem de vista. "Deus, os gritos eram terríveis, ainda soa nos meus ouvidos", disse um funcionário do armazém a um repórter.
Helen Repa, uma enfermeira da Western Electric a caminho do passeio, ouviu os gritos vindos de quarteirões de distância. O carrinho em que ela estava andando parou no trânsito. Quando um policial montado contou-lhe que um barco de excursão havia virado, Repa supôs que fosse um dos barcos fretados para o piquenique. Vestida com o uniforme de enfermeira, ela pulou no degrau das traseiras de uma ambulância que passava. "As pessoas estavam lutando na água, agrupadas de forma tão espessa que cobriram a superfície do rio", lembra-se ela. "O grito foi o mais horrível de todos."
Quando chegou à beira do rio, Repa subiu no casco da Eastland e viu os passageiros sendo arrastados para fora do rio e outros sendo arrastados pelas portinholas. Muitos foram cortados e sangrando. Os feridos foram levados para um hospital próximo, que rapidamente ficou sobrecarregado. Repa instruiu um funcionário do hospital a telefonar para a Marshall Field & Company, a loja de departamentos, por 500 cobertores. Então ela ligou para restaurantes e pediu sopa quente e café para serem entregues no hospital.
Quando os sobreviventes chegaram ao cais, Repa decidiu enviar a casa menos ferida. "Eu simplesmente saía para a rua, parava o primeiro automóvel que aparecia, carregava com as pessoas e dizia ao dono ou motorista onde levá-las", escreveu mais tarde. "E nenhum motorista disse não".
Às oito da manhã, quase todos os sobreviventes foram retirados do rio. Então veio a tarefa horrível de localizar e remover corpos.
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"A aglomeração e a confusão foram terríveis", escreveu Repa. Equipes de resgate, equipes de emergência e curiosos se reuniram em cena. Ao meio-dia, mergulhadores e equipes de resgate finalmente alcançaram corpos que haviam sido aprisionados embaixo d'água nas cabines de bombordo. "Depois daquele tempo, todos os corpos que surgiram pareciam ser mulheres e crianças", lembrou Repa.
Sete sacerdotes chegaram para ouvir confissões ou administrar os últimos ritos. "Havia pouco trabalho para eles", escreveu um repórter. " Os resultados do salto mortal de Eastland poderiam ser redigidos em duas palavras - vivos ou mortos."
Carregadores de macas atravessaram o casco enquanto os corpos eram levantados. "Eu me perguntava mal por que eles esperavam por macas", escreveu Gretchen Krohn no New York Times . "Todos os corpos passados eram tão rígidos que os postes para carregá-los pareciam supérfluos; e a falta de compaixão da maioria deles." Às vezes, ela continuou, "eles tinham que colocar dois corpos na mesma maca. A morte tinha apertado tanto o abraço final." Devido à escassez de ambulâncias, os caminhões da American Express Company foram alistados para transportar corpos.
Quando as notícias do desastre se espalharam rapidamente pela cidade, as famílias dos trabalhadores da Western Electric agora temiam o pior. A jovem Blanche Homolka e Alice Quinn, cujas irmãs mais velhas tinham saído cedo naquela manhã em alto astral, esperaram horas em uma parada de bonde, observando os passageiros desembarcarem, suas roupas enlameadas e desalinhadas. Eles esperaram em vão; Caroline Homolka e Anna Quinn estavam entre os mortos.
Quando as baixas aumentaram, o Segundo Regimento de Armas foi transformado em um necrotério. Cadáveres foram colocados em fileiras de 85, quando o processo de identificação começou. Pouco antes da meia-noite, o público foi admitido, 20 de cada vez, para procurar membros da família. Os mórbidos curiosos também se aproximaram, junto com alguns ladrões que roubavam jóias dos corpos.
Quando os habitantes de Chicago acordaram no domingo, a magnitude do desastre não foi mais aparente do que nas comunidades polonesas, tchecas e húngaras próximas à Hawthorne Works, em Cícero. Casa após casa estava envolta em crepe preto e as famílias sentavam-se de luto.
Apenas 10 semanas antes, o Lusitania foi torpedeado e afundado, com um número de mortos de 785 passageiros. Em 1912, 829 passageiros morreram a bordo do Titanic (mais 694 tripulantes). Ambos os desastres ocorreram em alto mar.
Depois que o Eastland rolou, 844 passageiros morreram em um rio urbano lento, a 6 metros do cais. Setenta por cento deles tinham menos de 25 anos.
Vítimas do Desastre do Navio de Eastland em Chicago. Fotografia, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Estima-se que 500.000 pessoas chegaram para ver a cena do desastre, se aglomerando em pontes e na beira do rio. Os proprietários de barcos cobravam 10 ou 15 centavos para transportar o passado curioso. Jornais de todo o país deram cobertura de primeira página durante vários dias.
Na quarta-feira, 28 de julho, Chicago foi uma cidade de funerais. Muitos foram agendados para não haver escutas suficientes. A Marshall Field & Company forneceu 39 caminhões. Cinqüenta e dois coveiros, trabalhando 12 horas por dia, não conseguiam acompanhar a demanda. Quase 150 sepulturas tiveram que ser cavadas no Cemitério Nacional da Boêmia. No final do dia, quase 700 vítimas de Eastland haviam sido enterradas.
Entre eles estavam os sete membros da família Sindelar: George, o encarregado da Western Electric; sua esposa, Josephine, e seus cinco filhos, de 15 a 3 anos. Seus caixões brancos chegaram ao serviço empilhados precariamente nas costas de um Ford Modelo T.
Em 29 de julho, todos os corpos que jaziam no necrotério do arsenal foram reivindicados, exceto um, um menino identificado apenas como o Número 396, que tinha sido apelidado de "Pequeno Feller" pela polícia e pelos funcionários do necrotério. O cadáver foi levado a uma agência funerária, onde duas crianças o reconheceram como seu amigo Willie Novotny, de 7 anos. Ele não havia sido chamado porque seus pais - James, o marceneiro, e sua mãe, Agnes, haviam morrido na Eastland junto com seus pais. Irmã de 9 anos, Mamie.
A avó de Novotny confirmou a identificação quando levou um novo par de calças de brim marrons às autoridades. "Se é Willie, ele tem calças como estas", disse ela. "Foi um terno novo que ele foi para o piquenique, e dois pares de calças vieram com ele. Estes são os outros."
"'Little Feller' agora tem um nome", relatou o Chicago Daily Tribune .
Quando os Novotnys foram enterrados, em 31 de julho, mais de 5.000 pessoas compareceram. A procissão fúnebre se estendia por mais de uma milha.
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Aposição de culpa pelo acidente começou imediatamente. O capitão da Eastland, Harry Pedersen, o engenheiro-chefe Joseph Erickson e outros tripulantes foram detidos no sábado - em parte para protegê-los da multidão enfurecida que se reuniu no local.
Três dias depois do acidente, sete investigações estavam em andamento. Os funcionários do Condado de Cook afirmaram sua jurisdição imediatamente. Depois de entrevistar testemunhas e tripulantes, o procurador do condado Maclay Hoyne disse aos repórteres: "O serviço de inspeção dos Estados Unidos [Steamboat] é diretamente responsável por este desastre. Agora é a hora de inspecionar os inspetores. Chicago ... deve exigir isso e nada mais."
O secretário de Comércio dos EUA, William C. Redfield, despachado para Chicago pelo presidente Wilson, tomou o Eastland, contando com a ajuda do juiz distrital Kenesaw Mountain Landis, em cujo tribunal federal seria julgado.
Apesar da pressa, levaria 24 anos para concluir o litígio relacionado ao desastre de Eastland .
No fim das contas, a culpa estava atribuída principalmente a Erickson, o engenheiro-chefe, por administrar mal os tanques de lastro no porão para endireitar o Eastland antes de virar. Erickson, que inicialmente foi representado por Clarence Darrow, morreu quando o processo se arrastou. Isso fez dele - na visão de Hilton, o historiador que analisou milhares de páginas de documentos marítimos e legais sobre o desastre de Eastland - um sujeito conveniente.
Embora as evidências sugerissem fortemente que Pedersen havia sido negligente, ele não foi processado. Também não eram oficiais da companhia de navios a vapor. Todas as acusações criminais foram retiradas e os proprietários evitaram qualquer descoberta legal de negligência.
A culpa, Hilton concluiu, repousava em um barco mal projetado, que havia ficado sobrecarregado como resultado das medidas de segurança pós- Titanic .
Processos cíveis para resolver mais de 800 pedidos de homicídio doloso se arrastaram por duas décadas. Lei marítima responsabilidade limitada ao valor da Eastland, fixado em US $ 46.000. Reclamações feitas pela empresa de salvamento contratada para rebocar o navio do local do acidente e a empresa de carvão que fornecia combustível tinha precedência. No final, as vítimas e famílias receberam pouco ou nada.
Ted Wachholz, presidente da Sociedade Histórica de Desastres de Eastland, tem uma teoria sobre por que a Eastland parece tão menor na memória americana que o Titanic ou o Lusitania : "Não havia ninguém rico ou famoso a bordo", disse Wachholz. "Era tudo famílias de imigrantes trabalhadoras e salgadas da terra."
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Fontes
Eastland: O Legado do Titanic, de George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
O naufrágio do Eastland: tragédia esquecida da América , por Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, o site da Eastland Disaster Historical Society
“O Desastre de Eastland como Repórter Viu”, New York Times, 25 de julho de 1915, p. 2
"As experiências de uma enfermeira Hawthorne", por Helen Repa, Western Electric News, agosto de 1915
Chicago Daily Journal, 24 de julho de 1915, p. 3
“Macas feitas uma cadeia sem fim”, New York Times, 25 de julho de 1915, p. 3
"Little Feller Now tem um nome", Chicago Daily Tribune, 30 de julho de 1915, p. 5
