O capitão John Keay, mestre do novo navio-clip britânico Ariel, tinha bons motivos para se sentir satisfeito consigo mesmo. Ele havia conseguido a primeira carga de chá para chegar ao mercado no grande porto chinês de Foochow (Fuzhou moderno) em 1866 - 560 toneladas de primeira e segunda colheitas, carregadas pelo preço alto de 7 libras por tonelada: as folhas mais finas disponíveis . A carga havia chegado até ele em isqueiros, acondicionados em mais de 12 mil caixas de chá feitas à mão e arrumadas abaixo do convés no tempo recorde de apenas quatro dias. Agora Ariel estava levantando âncora às 17h na noite de 28 de maio - o primeiro aparador de chá a navegar para Londres naquela estação.
Ela era um navio novo: “Uma beleza perfeita”, lembrou Keay, “para todo homem náutico que a viu; em graça simétrica e proporção de casco, mastreação, velas, cordame e acabamento ela satisfazia o olho e colocava todos no amor com ela sem exceção. Ares muito leves deram-lhe o melhor, e eu podia confiar nela como uma coisa viva em todas as evoluções. Ariel era de fato o navio mais veloz de sua época; voando o total surpreendente de mais de 26.000 pés quadrados de lona, ela poderia atingir velocidades de 16 nós, muito mais rápido que os vapores contemporâneos.
Mas a vantagem que Keay segurava sobre os outros cortadores lotados no porto era mínima, e Ariel não teve sorte com seus rebocadores. O navio a vapor Island Queen, contratado para levar o cortador a tiracolo, não tinha o poder de levá-la através da barra do rio Min contra uma maré vazante. Encalhado para a noite, Keay e sua tripulação de crack foram forçados a ficar ancorados e observar seus rivais completarem seu próprio carregamento apressado e começarem a perseguição. Naquela noite, a rival Fiery Cross desceu o rio com um puxão mais poderoso, abriu caminho para águas límpidas e seguiu para o leste, atravessando o mar da China. Keay ainda estava negociando o bar na manhã seguinte, quando dois outros cortadores, Serica e Taeping, apareceram ao lado dele. A corrida do chá de 1866 - a mais empolgante da história do comércio da China - estava em andamento.
O porto chinês de Fuzhou, ponto de partida para as grandes corridas do chá, por volta de 1860.
O chá era uma das poucas mercadorias transportadas em alta velocidade no auge da vela. Outras cargas eram ou muito volumosas ou insuficientemente valiosas para valer a pena arriscar todo um navio e tripulação em corridas pelos tufões e cardumes do Mar da China Meridional com todas as velas prontas, apenas para poder atracar no Porto de Londres. horas ou dias antes da embalagem. Mas em meados do século 19, a demanda por chá fresco era tal que a primeira embarcação de Fuzhou ou Xangai conseguisse um prêmio de pelo menos 10% para suas mercadorias, e um navio que custasse talvez 12.000 ou 15.000 libras. A construção pode trazer para casa uma carga de quase 3.000 libras em sua primeira viagem.
Carlos II (1660-1685) concedeu o monopólio que ajudou a iniciar o comércio inglês com a China.
O comércio do chá datava de meados do século XVI, quando os portugueses estabeleceram uma base em Macau, a oeste de Hong Kong. Mas o afastamento da China e a hostilidade de seus imperadores em relação aos mercadores ocidentais desesperados para trocar sedas e especiarias significavam que a bebida permanecia quase desconhecida na Grã-Bretanha até a restauração de Carlos II em 1660. Quando a Companhia Inglesa das Índias Orientais, que havia assegurado Um monopólio real do comércio entre a Inglaterra e a China desejava agradecer ao monarca, fazendo dele um presente de chá, e seus agentes tiveram que vasculhar Londres para encontrar até dois quilos de folhas.
Para o próximo século e três trimestres, o monopólio da empresa deu pouco incentivo para apressar suas cargas para casa. Mas terminou em 1834, e a subsequente revogação dos antigos atos de navegação - que proibiam a importação para a Grã-Bretanha de mercadorias não transportadas em um navio britânico - estimularam a construção de mercadores muito mais rápidos e mais capazes. Outro incentivo foi a crescente competição dos Estados Unidos, cujos pátios estavam produzindo navios a vela tão bons ou melhores do que os melhores que poderiam ser construídos na Grã-Bretanha; outro ainda era o florescente comércio de ópio, cultivado na índia e vendido em Canton - uma das poucas cargas transportadas em embarcações ocidentais, para as quais havia demanda real na China. Como as empresas que agora negociam com a China estavam relutantes em drenar seus tesouros de prata para comprar chá, o comércio de ópio foi muito incentivado, embora o imperador Qing o tenha declarado ilegal em seus domínios. Galgos marinhos elegantes da classe clipper provaram admiravelmente adequados para a tarefa de conduzir as drogas britânicas na costa da China.
O americano Clipper Lightning, de 1850, navegando de São Francisco, era mais do que capaz de igualar as melhores embarcações britânicas do dia em velocidade. Imagem: Wikicommons.
Algumas centenas de navios clipper foram construídos entre 1845 e 1875, principalmente nos EUA e na Escócia, e testados uns contra os outros no que se tornou altamente divulgado "corridas de chá", disputando a primeira casa com a carga da nova temporada. Hoje, os clippers são considerados o apogeu do design do navio durante a era da navegação. Eles foram distinguidos, em primeiro lugar, pelos arcos arrojados que lhes deram seu nome, que avançavam em um ângulo de até 50 graus e davam às embarcações um visual esguio e ávido, e, segundo, por seu feixe estreito e altos planos de vela. Abaixo da linha de flutuação, eles possuíam linhas novas e radicais, com caules de ponta de faca, partes estreitas, uma longa e plana ré até o leme e uma "elevação de piso" - a inclinação na qual o casco se inclina para fora da quilha central até o lados do navio.
Donald MacKinnon, capitão do Taeping, e um dos melhores mestres da era clipper.
Os construtores de navios mercantes da época ainda não eram realmente engenheiros; a arquitetura naval continuou a ser a província das marinhas, e os projetos civis baseavam-se na experiência, no instinto e na regra prática. Alguns construtores de tosquiadores podem ter conhecido o engenheiro John Scott Russell e sua teoria das linhas de onda, a primeira afirmação matemática moderna da relação entre o design do casco e a velocidade, mas não havia dois navios construídos em qualquer pátio. diga qual ficaria bom na água e qual ficaria desapontado. Quando William Hall, o principal construtor naval de Aberdonian, que projetou o protótipo de tosquiadeira Scottish Maid em 1839, propôs testar sua nova idéia para um arco mais nítido navegando um modelo em um tanque, sua decisão causou surpresa nos outros estaleiros da cidade. Mas o “arco de Aberdeen” de Hall acrescentou velocidade sem limitar a capacidade de carga. Um navio construído ao longo dessas linhas encontrou muito menos resistência à sua passagem pelos mares revoltos. Em vez de progredir em uma série de checagens e choques enquanto ela encontrava onda após onda, eventualmente enterrando seu caule e forçando sua tripulação a reduzir a vela por medo de ser inundada, um cortador podia cortar as ondas. O novo design logo inspirou imitações.
Os primeiros cascos de aparador verdadeiros, no entanto, parecem ter evoluído de forma independente nos Estados Unidos e na Escócia por volta dessa época. Um comerciante americano, o Arco - Íris de 1845, às vezes é descrito como o primeiro da raça clipper, e seu sucessor imediato, o Oriental, criou uma sensação ao fazer a passagem de Nova York para Hong Kong em apenas 81 dias em 1850 - uma época incomparável para o dia. A Oriental foi imediatamente oferecido um prêmio de 25 por cento acima das taxas de frete vigentes para aceitar uma carta para Londres. Carregada com quase 1.650 toneladas de chá, ela deixou Whampoa, o porto de chá ao norte de Hong Kong, em 27 de agosto de 1850, e partiu para o sul contra as monções, chegando ao West India Dock em Londres em 4 de dezembro - apenas 99 dias depois. O velho cortador de ópio britânico Astarte, que partiu de Whampoa um dia depois, demorou mais um mês na passagem. Os construtores navais britânicos levaram vários anos para se equiparar aos orientais, mas depois disso fizeram mais inovações para produzir navios do calibre de Ariel e suas consortes na Corrida do Chá de 1866.
Chá de carregamento no porto chinês do cantão. Imagem: Wikicommons.
O florescimento do comércio da China coroou séculos de tentativa e erro com mastros e velas, e o poder que um cortador de vento poderia extrair de um vento seguinte com todas as velas era muito maior do que qualquer coisa que pudesse ser fornecida por motores a vapor contemporâneos. Um veleiro típico do final dos anos 1860 tinha três mastros, cada um dos quais seria montado (olhando de baixo para cima) com uma vela mais baixa, topsails duplos, topgallants simples ou duplos, um royal e uma skysail. Alguns mestres, ansiosos para enfiar em cada ponto de lona, também podem desdobrar pequenas velas conhecidas como moonrakers na ponta de cada mastro, e adicionar velas extras e velas, assim como telas de corrida de luxo, como velas de água, fechando ao longo do caminho. linha d'água. Um navio de crack como Ariel poderia facilmente colocar trinta ou mais velas nas condições mais favoráveis, e qualquer cortador que participasse da corrida do chá poderia ter em média 11 ou 12 nós em condições razoáveis, numa época em que a frota de vapor fazia oito ou nove nós e precisaria de carvão quatro ou cinco vezes em uma passagem entre a Grã-Bretanha e a China.
Um clipper sob vela cheia.
Um desenhista de tosquiadeira também dedicaria muita atenção a suavizar a “corrida” de seu navio, seu traseiro no final. Essa prática reduzia o atrito e aumentava a velocidade - mas também tinha seus perigos. Uma corrida muito limpa pode resultar em uma forma excessivamente fina acima da linha de água e uma consequente falta de flutuabilidade, o que muitas vezes levou a que um navio estivesse encalhado - isto é, inundado por uma onda seguinte. Ariel era um dos vários navios que sofriam com essa tendência, e quando ela desapareceu sem deixar vestígios na passagem em 1872, foi geralmente assumido que um mar a seguir tinha atingido por trás e lavado seu timoneiro ao mar. Sem a mão no volante, o cortador teria se balançado ao lado da onda seguinte e teria sido atingido com tanta ferocidade que ela teria afundado quase instantaneamente.
Os homens náuticos também reconheciam que o melhor cortador não seria nada sem um capitão preparado para levá-la a todos os momentos de uma viagem. Os melhores mestres praticamente moravam no convés para a passagem de três meses e meio, e os incessantes esforços feitos por Dick Robinson da Cruz Ígnea valeriam um meio-nó extra em velocidade para qualquer navio que ele capitaneou. Mesmo os navios construídos de maneira conservadora eram geralmente carregados, de modo que eram aparados na popa, já que se considerava que o peso extra ajudava em suas qualidades de navegação. Uma vez que todo o chá tivesse sido guardado, a tripulação ainda teria que trabalhar duro para redistribuir sua carga de modo a garantir a velocidade ideal; alguns capitães levaram as coisas ainda mais longe. Ariel era conhecido por manter no convés uma enorme caixa de três metros de comprimento, com o metal mais pesado disponível. Uma vez no mar, o capitão Keay observava enquanto seus homens trabalhavam para arrastar a caixa para lá e para cá até que estivesse convencido de que sua posição acrescentaria outra vantagem ao seu desempenho.
Enquanto observava a Cruz Fiery se afastar naquela noite em maio de 1866, Keay deve ter percebido que ele teria que recorrer a todas as qualidades de seu navio para vencer a corrida de chá daquela temporada. Sua rival, construída seis anos antes, provara ser, de longe, a mais rápida e bem sucedida tosquiadeira do início da década de 1860, enquanto seu próprio navio era comparativamente inexperiente. Embora ligeiramente menor do que Ariel, o navio agora recuando para o crepúsculo do Mar da China ostentava linhas elegantes que faziam dela um bom velejador para barlavento, e seu mestre, Robinson, havia equipado todo tipo de equipamento, incluindo equipamento de rolo para melhorar a eficiência das velas. Mais importante, Robinson era um piloto altamente experiente que levou Fiery Cross para Londres em primeiro lugar nas corridas de chá de 1861, 1862, 1863 e 1865, sendo espancado em 1864 apenas pela nova Serica . Ele ficara tão ansioso com a partida antecipada de Ariel que partira no momento em que sua carga estava completa, sem seus documentos e sem assinar os conhecimentos oficiais de embarque - ganhando assim 12 horas no Taeping e no Serica e reduzindo o cargo do mestre. Capitão George Innes, para uma fúria apoplética.
Anjer, em Java, um dos destinos da rota clipper - embora os navios velozes partissem sem escalas da China para Londres, São Francisco ou Nova York.
Os quatro contendores navegaram para o leste para contornar a costa norte de Formosa (agora Taiwan), e então formaram um curso para o sul. De vez em quando, chegavam perto o bastante para que a tripulação de um navio pudesse ver os homens de outro sobre a água, colocando mais velas ou aparando a embarcação para conseguir um extra de um quarto de nós, mas a maioria dos tosquiadores rivais navegava independentemente. Fiery Cross fez bom uso da vantagem de 14 horas que conquistou sobre Ariel no bar do rio Min e alcançou Anjer, na saída para o Mar da China, a apenas 20 dias de Fuzhou. Taeping e Ariel caíram dois dias atrás, e Serica não passou pela cidade por mais um dia depois disso. Mas o clima no Oceano Índico e ao redor do Cabo da Boa Esperança resolvia um pouco a questão; todos os quatro navios fizeram um bom tempo, Ariel registrou uma corrida de 317 quilômetros e Fiery Cross, uma de 328. No momento em que a ilha de Santa Helena surgiu no horizonte, o Taeping do Capitão Donald MacKinnon manteve uma liderança de 24 horas sobre o Fiery. Cross, com Ariel e Serica um dia mais para trás.
Três dos quatro rivais eram navios compostos, feitos de madeira sobre uma armação de ferro, mas Serica era mais leve, construída somente de madeira, e tinha linhas mais finas do que sua meia-irmã Taeping . Seu capitão, Innes, era um notório capataz com um temperamento vulcânico e, nos ventos mais leves ao redor do Equador, alcançou MacKinnon. Ariel também estava ganhando velocidade, e todos os quatro navios passaram por Flores, nos Açores, juntos em 29 de agosto.
Taeping (esquerda) e Ariel correm de pescoço e pescoço até o Canal da Mancha, três meses fora da China.
O vento permaneceu justo, soprando do sudeste, enquanto os corredores se dirigiam para o Canal da Mancha. Gradualmente eles se enfileiraram em uma linha, sorte ou determinação ligeiramente favorecendo Ariel e Taeping sobre Fiery Cross e Serica . Ainda juntos após 97 dias no mar, os dois líderes correram pelo Canal à vista um do outro, ambos com 14 nós na maior parte do dia, quando fizeram o final não oficial do Deal e do Tea Race. Às oito horas da manhã de 6 de setembro, Ariel foi vista sinalizando seu número por observadores na costa, e não dez minutos depois Taeping apareceu para reivindicar o segundo lugar. Serica estava a menos de duas horas atrás, com Fiery Cross um azar e (para Robinson) humilhando 36 horas mais para trás.
Mesmo assim, os corredores parecem relutantes em abandonar a perseguição. Com Keay incapaz de pagar o mais recente rebocador, Taeping chegou às docas de Londres 25 minutos à frente de Ariel . Ele e MacKinnon concordaram em dividir o prêmio de 10 xelins por tonelada concedida ao primeiro navio em casa a cada temporada.
A Corrida do Chá de 1866 causou uma enorme agitação nos círculos esportivos e náuticos da Grã-Bretanha. Ariel e Taeping tinham deixado Fuzhou juntos e chegaram em casa do outro lado do globo ainda juntos, o tempo de vitória de Ariel sendo sete milésimos de um por cento mais rápido que o de seu rival. A Corrida do Chá nunca esteve tão próxima novamente em seus 30 anos de história.
Fontes
Leeds Mercury 13 de junho de 1866; Glasgow Herald 7 + 12 de setembro de 1866; George Campbell. China Clippers de chá . Londres: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. A busca pela velocidade sob a vela . Londres: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. A Era do Navio Clipper. Um epítome dos famosos navios Clipper americanos e britânicos, seus donos, construtores, comandantes e tripulações 1843-1869. Nova Iorque: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. A China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919
