Em 26 de abril de 1956, um guindaste levantou 58 carrocerias de caminhões de alumínio no convés de um velho navio-tanque ancorado em Newark, Nova Jersey. Cinco dias depois, o Ideal-X navegou para Houston, Texas, onde caminhões de espera coletaram os contêineres para entrega em fábricas e armazéns locais. A partir desse modesto começo, o contêiner de navios se tornaria uma parte tão familiar da paisagem que os americanos não pensariam duas vezes quando passassem por um na estrada ou o visse no cais de carga da mercearia da vizinhança.
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O contêiner de transporte intermodal - na verdade, pouco mais do que uma simples caixa de metal - ajudou a transformar a economia mundial, estimulando o comércio internacional em uma escala que ninguém poderia imaginar e abrindo caminho para o que agora chamamos de globalização.
Tudo surgiu da mente de um motorista de caminhão da Carolina do Norte chamado Malcom McLean - um homem que não tinha experiência na indústria marítima, mas passou a virar de cabeça para baixo.
McLean, nascido no minúsculo centro de algodão de Maxton em 1913, era um empreendedor compulsivo, um homem que sempre pensava em negócios. Quando criança, ele vendia ovos do lado da estrada. Concluindo o ensino médio em 1931, no meio da Grande Depressão, ele estocou prateleiras em uma mercearia e depois administrou um posto de gasolina. Ele comprou um caminhão usado e abriu a McLean Trucking em 1934, servindo como o único motorista enquanto ainda vendia gasolina. Armado com uma ambição sem limites, ele rapidamente transformou a McLean Trucking em uma das maiores empresas de transporte de cargas do país. A McLean Trucking transportou têxteis, cigarros e outros produtos para cima e para baixo na costa leste. A Interstate Commerce Commission, uma agência federal poderosa, regulamentou de perto o transporte por caminhão naquela época, exigindo que as tarifas fossem baseadas no custo de prestação de serviços. Malcom McLean era conhecido por idéias inovadoras que reduziam os custos de sua empresa, como amontoar as laterais dos reboques para reduzir a resistência ao vento e melhorar a eficiência de combustível, para que os reguladores permitissem que sua empresa reduzisse as taxas e conquistasse participação de mercado de seus concorrentes.
No início dos anos 1950, as vendas de automóveis nos Estados Unidos estavam crescendo e as rodovias estavam ficando congestionadas. O sistema da rodovia interestadual ainda era anos no futuro. McLean, preocupado com o fato de que os engarrafamentos estavam atrasando seus motoristas e elevando os custos de sua empresa, concebeu terminais de frente marítima nos quais caminhões conduziam rampas e depositavam seus reboques a bordo de navios. Ele imaginou os navios se movendo entre a Carolina do Norte, Nova York e Rhode Island, contornando o tráfego pesado e inúmeras luzes de parada nas estradas que também serviam como ruas principais para cima e para baixo na costa leste.
A indústria proposta por McLean para entrar era mais do que um pouco antiquada. Um navio oceânico típico nos anos 50 carregava cerca de 200.000 caixas, sacos, barris e fardos separados. Eles chegariam ao cais em centenas de remessas separadas. Cada item teve que ser removido de um caminhão ou vagão de trem e movido para um armazém. Quando chegou a hora de carregar a embarcação, as peças individuais de carga foram retiradas do depósito, colocadas na doca e montadas em paletes que foram levantadas por um guincho no porão do navio. Lá, os estivadores removeram cada item do palete e o guardaram.
O descarregamento no final da viagem significava inverter este processo de trabalho intensivo. Em conseqüência, a movimentação de mercadorias pelo oceano costuma custar 15 ou até 20% de seu valor, um preço tão alto que muitas mercadorias não valem a negociação internacional. Colocar reboques de caminhão a bordo de navios, em teoria, eliminaria muitos desses passos trabalhosos - e, por sua vez, reduziria os custos. Mas a ideia também tinha uma desvantagem óbvia: os reboques ocupariam um espaço de bordo caro e precioso, reduzindo o potencial de economia.
McLean ponderou sobre o problema e propôs separar os corpos dos reboques de seus chassis e rodas e colocar apenas os corpos - isto é, os contêineres de metal - a bordo do navio. Isso introduziria algumas complicações, como a necessidade de guindastes para levantar os contêineres do chassi do caminhão, transferi-los para os navios que partiam e depois reverter a operação quando um navio chegasse ao seu destino. Por outro lado, os contêineres, ao contrário dos caminhões, poderiam ser empilhados, permitindo que cada navio carregasse muito mais carga. Como a embarcação era facilmente a parte mais cara da operação, quanto mais contêineres pudessem ir a bordo de cada embarcação, menos custaria carregar cada uma.
Os obstáculos para o conceito de McLean eram assustadores. Contêineres, guindastes e navios adequados não existiam; McLean contratou engenheiros e arquitetos navais e os soltou para resolver os problemas. As regulamentações federais proibiam as empresas de caminhões de possuírem navios, de modo que, em 1955, McLean vendeu sua linha de caminhões altamente lucrativa e depois comprou uma linha de transporte marginalmente lucrativa que poderia usar para testar suas ideias. A demanda potencial de transporte de contêineres era desconhecida, mas McLean apostou tudo no empreendimento que batizou de Serviço Sea-Land. Perguntado mais tarde se ele havia considerado maneiras de proteger sua riqueza de caminhões dos riscos de um negócio não comprovado, McLean foi inequívoco. "Você tem que estar totalmente comprometido", disse ele.
Muitos no setor de transporte marítimo consideravam a conteinerização como um conceito com pouco potencial; McLean era, afinal, um estranho não familiarizado com as tradições históricas da indústria. De sua parte, McLean achava que a indústria marítima dos EUA era obcecada por seus navios, e não por seus clientes em potencial. Ele construiu agressivamente seus negócios ao longo das costas do Atlântico e do Golfo do México, em rotas para Porto Rico e através do Canal do Panamá até a Califórnia. Ele comprou uma linha de navios que servia o Alasca no início de 1964, pouco antes de um dos mais poderosos terremotos já registrados criar uma enorme demanda para o envio de materiais de construção por mar.
No final dos anos 50, outras linhas de navios tentaram seguir com cautela. Seus esforços corriam de cabeça na oposição do sindicato. Descarregar e recarregar navios tradicionais poderia exigir exércitos de trabalhadores, e os sindicatos dos trabalhadores portuários sabiam que uma mudança para o transporte de contêineres eliminaria milhares de empregos nas docas. Somente depois de repetidas greves nas costas do Atlântico e do Pacífico, os empregadores de portos e os sindicatos de longshore chegaram a acordos no início dos anos 1960 sobre pagamentos a trabalhadores portuários deslocados pela nova tecnologia.
A maior barreira para o crescimento do transporte de contêineres, no entanto, foi a diversidade. Cada empresa que seguia a Sea-Land encomendava contêineres adequados a seu negócio específico, e cada um tinha um projeto diferente para os acessórios de canto pelos quais os guindastes levantavam os contêineres. Se uma fábrica empacotasse uma remessa em caixas de uma linha de navio, as mercadorias poderiam ter que esperar pelo espaço em uma das embarcações daquela transportadora e só poderiam ser entregues a um porto que a linha servisse.
A mando da Marinha dos EUA, que estava preocupada em fornecer tropas para o exterior com uma frota de navios incompatíveis com contêineres incompatíveis, as companhias de transporte domésticas começaram a discutir como padronizar o contêiner em 1958. A Organização Internacional de Padronização logo causa, buscando desenvolver padrões internacionais.
O McLean, tratado como um estranho pelos líderes da indústria naval, não esteve envolvido nessas negociações, mas depois de uma década de negociações infrutíferas, os negociadores pediram a ele uma solução. Ele concordou em permitir que a indústria usasse as patentes da Sea-Land livres de royalties para que todos os contêineres de todos os países pudessem usar os mesmos acessórios de canto. Isso, juntamente com o acordo sobre um comprimento padrão de 40 pés, assegurou que qualquer contêiner poderia caber em qualquer navio e ser manipulado por um guindaste em cada porto.
A padronização liberou o caminho para o envio de contêineres se tornar um negócio internacional. Em 1967, McLean ganhou um contrato do Departamento de Defesa para usar contêineres para abastecer as tropas dos EUA no Vietnã, desmentindo rapidamente os que duvidavam que o transporte de contêineres através do Pacífico não seria viável. O contrato cobria custos de ida e volta, e a falta de carga militar voltando do Vietnã para os Estados Unidos deixava a Sea-Land livre para servir a outros clientes. McLean os encontrou no Japão. A partir de 1968, o serviço de contêineres possibilitou que fabricantes japoneses como a Matsushita e a Pioneer exportassem televisores e aparelhos de som em grandes quantidades, e o crescente déficit comercial dos EUA com o Japão logo se tornou uma questão diplomática delicada.
A empresa de tabaco RJ Reynolds comprou a Sea-Land em 1969, mas nove anos depois a McLean entrou novamente no setor de transporte marítimo adquirindo a United States Lines, uma concorrente grande, mas fraca. Como sempre, a competição estava em sua mente; Ele encomendou uma dúzia de porta-contêineres que eram maiores e mais eficientes em termos de combustível do que qualquer flutuante, esperando que eles permitissem que a United States Lines tivesse custos mais baixos por contêiner do que outras transportadoras. Desta vez, porém, o estilo de gerenciamento intuitivo de McLean funcionou contra ele. Os preços do petróleo caíram, deixando a United States Lines com os navios errados para os tempos. Em 1986, a empresa entrou com pedido de falência. Seus navios foram vendidos e milhares de trabalhadores perderam seus empregos.
McLean não estava pronto para se aposentar. Cinco anos após o fracasso da US Lines, aos 77 anos, ele fundou outra companhia de navegação. No entanto, ele permaneceu fora da vista do público, envergonhado de seu papel em um fracasso que custou a milhares de pessoas seus empregos. Ele evitou jornalistas e evitou aparições públicas. Como resultado, seu legado não foi totalmente apreciado.
Na época de sua morte em 2001, a indústria que a McLean havia fundado com uma única embarcação carregando 58 contêineres reformulou a economia global. As indústrias locais que haviam sido a norma em 1956 haviam desaparecido há muito tempo; milhares de navios movimentavam milhões de contêineres ao redor do mundo todos os dias; o equivalente a quase 10 milhões de contêineres do tamanho de caminhões chegou aos portos dos EUA em 2016. Longas cidades portuárias como Nova York e São Francisco renasceram depois de anos de luta para substituir os empregos e indústrias perdidos pelo aumento do transporte de contêineres. Os consumidores tinham uma escolha sem precedentes entre uma gama quase infinita de produtos de todas as partes do mundo, mas os trabalhadores industriais que produziam esses produtos se esforçavam para lidar com uma concorrência global mais intensa. A inovação de McLean, destinada apenas a tornar sua empresa de caminhões um pouco mais eficiente, acabou mudando o mundo de uma maneira que ninguém imaginara.
Marc Levinson, historiador e economista, é autor de The Box: Como o contêiner fez o mundo menor e a economia mundial maior . Seu livro mais recente é Um Tempo Extraordinário: O Fim do Crescimento do Pós-Guerra e o Retorno da Economia Ordinária .
