Tanto na imaginação popular quanto na política, a década de 1950 foi uma época de ouro para os trabalhadores industriais americanos, especialmente para as centenas de milhares que trabalhavam nas fábricas de automóveis de Detroit. A história sustenta que os contratos lucrativos negociados pelo United Automobile Workers resultaram em salários mais altos e melhores benefícios, como aposentadorias e assistência médica. Surgiu uma elite operária: em primeiro lugar homens brancos, assalariados industriais que entraram na classe média americana e compraram casas nos subúrbios, compraram avidamente novos carros, tomaram cabanas “no norte” em Michigan e mandaram seus filhos para a faculdade.
Mas, como historiador dos trabalhadores da indústria automobilística de Detroit, percebi que ninguém naquela época via as coisas assim. Todos, menos os mais teimosos impulsionadores locais, reconheceram que a indústria automobilística sempre era volátil e que o trabalho automático sempre era precário. Durante a maior parte da década de 1950, as três grandes montadoras ganharam grandes lucros - mas os próprios trabalhadores da indústria automobilística sofreram com demissões e insegurança abaixo desses números. O boom do pós-guerra, que é fundamental para nossa compreensão da história americana do século 20, sem mencionar os trabalhadores da indústria automobilística, que dizem ter liderado esse boom, todos devem ser reconsiderados. A realidade, de fato, desafia diretamente a existência do que comumente se acredita ter sido uma época de ouro para os trabalhadores industriais americanos no coração do boom do pós-guerra nos Estados Unidos.
A instabilidade da indústria automobilística começou logo após a Segunda Guerra Mundial, quando a escassez de materiais prejudicou o negócio. Enquanto a nação se convertia da produção de volta para a produção civil, havia uma enorme demanda por aço. As montadoras estavam alinhadas com as ferrovias, os fabricantes de fogões e refrigeradores e muitas outras para suprimentos limitados. As greves nas indústrias de carvão, aço, cobre e vidro, cujos trabalhadores lutavam para acompanhar a inflação do pós-guerra, limitavam ainda mais o fornecimento, fechando fábricas de automóveis por semanas e às vezes meses. Com milhares de peças entrando em cada carro, qualquer item faltando - de estruturas de assentos a parafusos e parafusos - poderia resultar rapidamente em dezenas de milhares de demissões automáticas em Detroit. Greves oficiais e paralisações não autorizadas de “gatos selvagens” nas fábricas de automóveis de Detroit, por razões que vão desde chefes arrogantes, até ventilação deficiente, até a remoção de portas de banheiros, também causaram desemprego generalizado.
Essas demissões - seja por falta ou por greve - prejudicam os trabalhadores muito mais do que seus empregadores. A indenização pelo desemprego era escassa, de modo que qualquer pessoa que trabalhasse em uma fábrica de automóveis teria que ter um sistema de apoio secundário, muitas vezes envolvendo empregos de emergência. Em entrevistas conduzidas com trabalhadores da indústria automobilística aposentados, eles se lembraram de realizar uma grande variedade de apresentações secundárias, incluindo máquinas de lavar móveis, taxista, funcionário de banco, instalador de polo telefônico, operador de holofote de evento promocional, operário de alimentação, instalador de ciclone trabalhador da empresa, porteiro do Law Club da Universidade de Michigan, operário de construção de consertos de seguros, funcionário da adega, caminhão de lixo, criador de galinhas, instalador de papel de parede, funcionário da loja de artigos para o exército, barbeiro, colhedora de frutas, transportador de algodão e soldado. O trabalho automático era lucrativo quando as usinas estavam funcionando, mas não podia ser considerado uma fonte confiável de renda.
Essas interrupções continuaram a ser uma característica da indústria, e explicam, em parte, como a falsa idéia de Detroit como uma espécie de paraíso dos trabalhadores cria raízes. Os historiadores assumiram, como fizeram muitos economistas na década de 1950, que os ganhos anuais para os trabalhadores da indústria automobilística poderiam ser calculados de perto o suficiente multiplicando o salário por hora por uma semana de 40 horas, 50 semanas por ano. Na verdade, as demissões continuaram tão comuns que houve pouca correlação entre o salário por hora e a renda mensal ou anual. Os dados macroeconômicos podem ser um indicador ruim de como os trabalhadores comuns estão se saindo; os salários por hora não significavam nada para as pessoas que estavam desempregadas.
Rompimento em Detroit: trabalhadores da indústria automobilística e o elusivo boom do pós-guerra (classe trabalhadora na história americana)
A ruptura em Detroit é um retrato vívido dos trabalhadores e de uma indústria que experimentou algo além de prosperidade estável.
ComprarConsidere como os trabalhadores se saíram em 1950, que em geral foi um bom ano para a indústria automobilística, com produção e vendas agregadas estabelecendo novos recordes. Mas quando a Guerra da Coreia começou em junho, o negócio sofreu um severo golpe. Ao contrário da Segunda Guerra Mundial, quando Detroit ficou conhecido como “o arsenal da democracia”, os gastos de defesa durante a Guerra da Coréia se espalharam por todo o país para lugares como Nova Jersey, Ohio, Missouri e Califórnia - enquanto o racionamento de metais limitava estritamente o número de carros que poderia ser construído em Detroit.
Trabalhadores em perspectiva, no entanto, invadiram Detroit de todo o país porque ouviram apenas sobre os lucros da indústria, nunca sobre os problemas. Como resultado, o desemprego em Detroit raramente foi inferior a 100.000 pessoas durante o conflito na Coréia. Às vezes chegava a 250 mil pessoas à procura de emprego, altamente concentradas entre os trabalhadores da indústria automobilística.
Rodeado por trabalhadores da montadora Chrysler, o candidato presidencial Henry A. Wallace (à direita, no centro) levou sua campanha às linhas de piquete durante a visita em Detroit. (Bettmann / Colaborador) O roteiro padrão para pensar sobre trabalhadores de automóveis do pós-guerra enfatiza a importância dos contratos assinados em 1950 entre o UAW e as montadoras, especialmente a General Motors, que previam aumentos salariais padrão, subsídios de custo de vida, reajustes salariais adicionais para ganhos de produtividade, aposentadorias e pensões. melhor seguro de saúde. Esses contratos foram retratados como a principal força que impulsionava os trabalhadores da indústria automotiva para a classe média, fornecendo rendimentos seguros e crescentes, e benefícios equivalentes ou melhores que os de muitos funcionários de colarinho branco em outras indústrias.
Mas esse cenário só faz sentido se as experiências vividas pelos trabalhadores de automóveis se conformassem aos termos dos contratos - o que não foi o que aconteceu. Considere que no início de 1951, montadoras e líderes do UAW co-assinaram um panfleto, distribuído em toda a extensão, que avisou: “Atenção, pretensos trabalhadores de guerra! Fique longe de Detroit, a menos que você tenha uma promessa definitiva de emprego nesta cidade. Se você espera um emprego bem remunerado em uma das grandes fábricas de automóveis neste momento, está fadado ao desapontamento e às dificuldades. ”Em janeiro de 1952, 10% de todo o desemprego no país estava concentrado em Detroit.
A indústria automobilística cresceu novamente no final de 1952 e início de 1953, com o fim da guerra e o racionamento de metais, e o emprego de automóveis também disparou, com dezenas de milhares de novos trabalhadores - talvez mais de 100.000 - migrando novamente para Detroit para trabalhar nas fábricas.
Neste momento, por causa da demanda por automóveis, as barreiras discriminatórias diminuíram temporariamente, enquanto as montadoras, desesperadas para executar três turnos, cederam e contrataram mais homens afro-americanos, mulheres brancas e pessoas com deficiências - uma população significativa considerando as guerras recentes e as perigosas condições nas fábricas.
Mas esses novos contratados não estavam isolados da volatilidade da indústria. No final de 1953, os EUA entraram em outra recessão, desencadeada pela falta de demanda por produtos americanos, e as demissões foram devolvidas. Fabricantes independentes, como a Hudson Motor Car Company, a Packard Motor Car Company e a Kaiser-Frazer Corporation - que já haviam empregado coletivamente mais autoprocessadores de Detroit do que a General Motors - fundiram-se com a Nash Motors, Studebaker e Willys-Overland Motors, respectivamente. e transferiu a produção restante da Motor City para Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; e Toledo, Ohio.
As autoridades de Detroit esperavam que aqueles que tivessem chegado à cidade quando a indústria precisava deles voltassem a suas casas, seja Arkansas, Kentucky, Alabama ou norte de Michigan. Alguns o fizeram, mas a maioria chegou a se considerar autônomos e moradores de Detroit, e esperava ser convocado para as fábricas. Muitas pessoas foram demitidas por vários meses, algumas por um ano.
Mesmo em 1955, o ano que melhor apoia a tese da idade de ouro, o ciclo de demissões se repetiu novamente. Recuperados pela demanda crescente por automóveis após a recessão de 1953-54, as fábricas fervilhavam de atividade e emprego estável, produzindo mais de 9 milhões de veículos. O recrudescimento empurrou o emprego na indústria automobilística para registrar os níveis do pós-guerra, mas também mascarou as perdas estruturais de longo prazo devido à automação, que substituiu os trabalhadores por máquinas.
Esperando que os bons tempos durassem, muitos trabalhadores da indústria automobilística compraram casas, alugaram apartamentos maiores, compraram carros, móveis e eletrodomésticos e pagaram dívidas. Dada a história da indústria, esses investimentos eram arriscados. Como um escritor de batidas trabalhistas da Detroit Free Press observou: "Qualquer um que tenha estado no Estado nos últimos anos sabe muito bem que mais cedo ou mais tarde o fundo vai sair do mercado de trabalho novamente." para veículos em 1955, não acompanhou a produção e, no final do ano, quase um milhão de carros não foram vendidos nos terrenos dos revendedores em todo o país. A produção automática mais uma vez diminuiu proporcionalmente, com dezenas de milhares de demissões, muitas das quais se tornaram permanentes.
Os trabalhadores da indústria automobilística ficaram para trás nos planos de parcelamento, resultando na retomada de suas compras, e acharam impossível manter o pagamento de hipotecas e aluguéis. A maioria dos trabalhadores da indústria automobilística, e especialmente aqueles com famílias, estavam com preços fora do mercado para os carros novos que eles construíram - mesmo que eles estivessem ostensivamente entre os trabalhadores industriais mais bem pagos do país. Adicionando insulto à injúria, os líderes empresariais culparam os trabalhadores da indústria automobilística pelos problemas da indústria, argumentando que os altos salários limitaram a demanda dos consumidores inflando o preço dos veículos.
Foto tirada em abril de 1950 de trabalhadores da Ford Motor Company em greve em Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit nunca realmente entrou em sincronia com a prosperidade da nação durante a década de 1950. Segundo o Departamento de Comércio dos EUA, 1957 ultrapassou 1956 para se tornar o melhor ano da América. Mas a época em Detroit foi marcada, segundo a Comissão de Segurança de Emprego de Michigan, por “continuar com um sério desemprego, alto pagamento de benefícios sem emprego e redução simultânea”. de emprego industrial para o ponto mais baixo desde 1949. ”
As condições pioraram, tanto nacionalmente quanto localmente, quando a recessão de 1958 devastou os trabalhadores de Detroit e seus bairros. Mais de um quarto de milhão de moradores de Detroit, principalmente trabalhadores de autopeças e aqueles cujos empregos eram sustentados por sua renda, estavam desempregados no início de 1958, e o desemprego permaneceu pelo menos tão alto, e muitas vezes pior, por mais de um ano. O diretor do MESC, Max Horton, observou que, se fosse um dos desempregados de longa data, ele “começaria a procurar um emprego em outra linha de trabalho”.
Mas, independentemente desse conselho, muitos trabalhadores da indústria automobilística acabaram não tendo escolha. A indústria automobilística nos anos 50 era uma indústria de altos e baixos, e toda boa fase para os trabalhadores - 1950, 1953, 1955 - foi seguida por um longo período que aniquilou qualquer que fosse a precariedade que haviam estabelecido.
As coisas não melhoraram muito nos anos 60: embora o número de empregos tenha aumentado, o mesmo aconteceu com o volume de negócios. No final dos anos 60, os subsídios de desemprego haviam aumentado, suavizando o golpe de estar desempregado, mas isso não preparou trabalhadores ou indústrias para a crise do petróleo de 1973 e 1979 e aumentou a concorrência de fabricantes estrangeiros. A estabilidade no emprego tornou-se um sonho impossível para os operários.
Então, por que continuamos a imaginar que os anos 1950 foram o auge do trabalhador da indústria automobilística? Em retrospecto, fica claro que os historiadores romantizaram a era por suas próprias razões. À medida que a desigualdade de renda atual cresceu, os historiadores do trabalho pintaram os anos 50 como a década em que os trabalhadores tinham uma fatia mais justa dos contratos econômicos e dos sindicatos que lhes davam o poder que lhes falta atualmente. Os historiadores de negócios, por outro lado, usaram a mesma era como um suposto contraponto à economia mais austera pós-1973 ou argumentam que o excesso de poder dos trabalhadores, juntamente com os altos salários, mataram a lucratividade da indústria automobilística. Nenhum desses argumentos, na minha opinião, reflete a realidade dos trabalhadores em Detroit da época.
Este ensaio é parte do que significa ser americano, um projeto do Museu Nacional de História Americana do Smithsonian e da Arizona State University, produzido pela Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark é um historiador da Oakland University em Rochester, Michigan, e é o autor de Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
