Papua Nova Guiné - ou PNG como é chamado, às vezes com afeição, às vezes com exasperação - é o tipo de lugar que os folhetos turísticos descrevem como "a terra que o tempo esqueceu". Seria tão exato chamá-lo de "a terra que esqueceu o tempo". Os cronogramas não são rigidamente seguidos. Na capital, Port Moresby, jovens sem nenhum meio visível de apoio passam pelas estradas e mercados, dando ao local uma sensação descontraída, mas tornando-o perigoso à noite. A topografia das montanhas e da selva, bonita, mas quase intransitável, torna a identidade nacional indescritível. As seis milhões de pessoas - 80% das quais vivem em aldeias remotas - falam cerca de 850 línguas, devem fidelidade em grande parte a clãs locais e obter uma existência de subsistência para caçar porcos selvagens e crescer papa e inhame e outros alimentos. Muitas vidas praticamente não mudaram dos séculos passados, exceto que o canibalismo quase se esgotou em meados da década de 1970 e, com as bênçãos dos missionários, muitas pessoas agora usam camisas e shorts ocidentais descartados. (Não é incomum encontrar um pescador remando em uma canoa usando, digamos, uma camiseta do Bucky Badger da Universidade de Wisconsin.)
Em maio passado, visitei a PNG porque estava ansioso para ver o país onde meu pai foi morto na Segunda Guerra Mundial. Ele era um correspondente de guerra do New York Times - Birron Darnton era sua assinatura - e a tropa em que ele estava foi bombardeada quando estava prestes a desembarcar soldados em uma praia de areia em outubro de 1942. Eu tinha 11 meses de idade na época e não tenho memória dele. Mas é claro que a Nova Guiné sempre foi mais do que um ponto no mapa para mim. Em nossa sala de estar, tínhamos um globo patriótico com estrelas para marcar os principais campos de batalha americanos. Na minha ingenuidade infantil, achei que o fabricante do globo havia colocado aquele em Buna, na costa norte do que então se chamava Papua, para comemorar o local onde meu pai caiu.
A Nova Guiné foi recrutada para a guerra, capturada entre os japoneses e a contra-ofensiva aliada do sul. Na maior parte, os papuanos não lutaram, mas ambos os lados pressionaram muitos para servirem como portadores, transportando suprimentos e macas de homens feridos através das montanhas e através de quilômetros de selva fumegante. (Seu apelido, impensável hoje em dia, era Fuzzy Wuzzy Angels.) Quase todos já morreram. No entanto, a guerra parece tudo menos remota, em grande parte porque suas relíquias enferrujadas fazem parte da paisagem. Cargueiros, submarinos e tropas de guerra afundados descansam no fundo dos portos e baías escondidas. Os cascos enegrecidos de aviões bombardeados ficam ao lado de antigas pistas de pouso e restos de centenas de aviões caídos camuflam-se nas florestas montanhosas e nas selvas das terras baixas. Tantos soldados morreram - incluindo muitos milhares de japoneses que nunca foram contabilizados - que até hoje, depois de fortes chuvas, os aldeões relatam um esqueleto ocasional subindo nos mangues como uma múmia em um filme de terror.
Não surpreende, portanto, que o PNG tenha se tornado terreno favorito para os aficionados por guerras. (No ano passado, cerca de 4.000 pessoas fizeram a exaustiva caminhada de uma semana na trilha Kokoda pelas montanhas Owen Stanley, onde os soldados australianos empurraram os japoneses para trás; há apenas dez anos, apenas cerca de 100 faziam a caminhada.) Ruínas crescidas das bases japonesas em Buna e Gona, turistas australianos, americanos e japoneses esbarram uns nos outros, às vezes em um silêncio constrangedor. Talvez mais do que qualquer outra coisa, o PNG se tornou um campo de caça para os entusiastas do "warbird" em busca de naufrágios de aviões desaparecidos. Apaixonados por caçadores de tesouros, eles não gostam de pular em helicópteros para localizar missões, atravessar a selva impiedosa, interrogar aldeões e contratar guias locais, tudo por um momento mágico em que poderiam descobrir um Kittyhawk ou um Bristol Beaufighter o céu há mais de 60 anos. Entre eles estão uma raça especial, os salvagers, que não apenas localizam os aviões, mas também os extraem, ou partes deles, para exportação, geralmente vendendo-os a museus ou a colecionadores particulares.
De todos os destroços em PNG, nenhum é tão lendário quanto o "Swamp Ghost", um B-17E Flying Fortress que ficou sem combustível em uma missão de bombardeio malfadada no início de 1942 e foi abandonado no Pântano Agaiambo cerca de oito milhas para o interior na costa norte. Lá o avião descansou, intacto e mais ou menos intocado, em esplendor encharcado por 64 anos - isto é, até maio de 2006, quando um salvador americano o desmontou e o removeu. Isso causou tamanha controvérsia que o avião foi impedido de deixar o país. Senta-se em um armazém perto da cidade costeira de Lae. O episódio levanta o que se tornou uma questão candente: quem tem o direito de vender o excedente de guerra e o que deve ser feito em face de um crescente mercado internacional? O debate, que irrita a crescente percepção de que os recursos naturais da ilha estão sendo explorados por madeireiros ilegais e empresas de mineração vorazes, irritou o Parlamento e o governo de Sir Michael Somare, o líder imponente que serviu, de vez em quando, primeiro ministro desde que ele levou o país à independência da Austrália em 1975.
Os salvagers afirmam que os aldeões perto do local do acidente foram persuadidos a desistir da relíquia e que um chefe local até realizou uma cerimônia para apaziguar os espíritos do pântano. Mas outros papuas, que têm um profundo apego à terra ancestral e estão aptos a extrair dinheiro de estranhos apenas para pisar neles, claramente se sentem diferentes. Augustin Begasi, o filho de 39 anos de um chefe da aldeia costeira de Bendoroda, organizou um grupo para tentar interceptar o avião antes que ele chegasse a uma barca no mar. Os salvagers afirmam que a tropa queria extrair dinheiro porque a barca estava em suas águas. Em qualquer caso, Begasi e companhia foram dispersados pela polícia, que eles acreditam que foram pagos pelos salvagers ou por outra pessoa para ajudar a retirar o avião. Begasi não poderia ter parado de qualquer maneira, já que o avião foi transportado por um helicóptero militar construído na Rússia; ele só podia ver quando foi levantado para a barcaça.
"Eles deveriam ter nos dado dinheiro, porque era a nossa terra habitual", disse Begasi. "O avião traria turistas, mas agora não há nada. Aquela aldeia não tem nome agora. Se eles deixassem lá, já teria um nome."
Algo sobre o fantasma do pântano, eu vim para aprender, leva as pessoas ao redor da curva.
Eu soube pela primeira vez sobre o avião de Justin Taylan, um solteiro de 29 anos de Hyde Park, Nova York, cujo interesse pelo teatro do Pacífico remonta a um determinado dia em 1992. Um aluno da oitava série, então, perguntou ao seu avô Carl Thien, que havia servido como fotógrafo de combate lá, para ajudá-lo com um relatório escolar sobre a campanha de bombardeio B-29 do Japão. "Ele ficou furioso comigo e disse: 'Estávamos lutando na Nova Guiné muito antes de haver qualquer B-29'". Thien o levou de lado e deu-lhe uma educação em primeira mão sobre os horrores da luta corpo-a-corpo na selva. Mais tarde naquele ano, os dois visitaram o PNG; Justin escalou todo um bombardeiro japonês destruído e foi fisgado. Hoje, depois de mais sete visitas a PNG, Taylan persegue um hobby que consome tudo. Ele procura naufrágios, devolve etiquetas de identificação e outros artefatos a proprietários surpresos, produz DVDs e administra um site (PacificWrecks.com) que atrai 45.000 acessos por mês.
A lei sobre a propriedade de naufrágios recuperados evoluiu ao longo dos anos. Basicamente, a Marinha dos EUA não renuncia a reclamações de navios ou aeronaves, seja naufragado ou acima da água. A Força Aérea, sob uma decisão de seu conselho geral, considera que qualquer avião que caiu em terra antes de novembro de 1961 foi abandonado e, portanto, um jogo justo para os salvagers. Isso não é verdade, no entanto, para um avião que caiu e afundou na água, o que presumivelmente significa no mar, não em um pântano. (Embora quem sabe? Um advogado esperto pode se divertir tentando analisar isso.)
Taylan disse que o nome Swamp Ghost foi cunhado quando as tropas australianas "redescobriram" o avião em manobras há 35 anos. Ao avistá-lo de um helicóptero, eles pousaram na asa do avião e encontraram a aeronave semi-submersa estranhamente intocada. As metralhadoras estavam no lugar, totalmente carregadas, e na cabine havia uma garrafa térmica com o que costumava ser café no interior. Alguns afirmam que havia até um cinzeiro com pontas de cigarro. O apelido ficou preso, e durante anos os pilotos missionários e outros usaram o naufrágio como ponto de referência de navegação. Às vezes, com o revestimento de uma tinta de camuflagem verde-oliva queimada do sol pelo sol, sua pele de alumínio brilhava à luz do sol como uma gigantesca adaga de prata, visível a quilômetros de distância. Outras vezes, quando a grama kunai crescia a 3 metros de altura e a engolia, o Fantasma do Pântano desaparecia de vista, tornando o apelido ainda mais apropriado.
"Na minha primeira visita, em 2003, nunca vou esquecer de limpar a grama kunai", Taylan me disse, falando rapidamente em sua excitação. "Revelou os lados, e eu vi as marcações das Forças Aéreas do Exército dos EUA, uma estrela branca com um grande ponto vermelho no centro - eles a chamaram de 'almôndega' naqueles dias, e foi mais tarde eliminada porque foi pensada pode ser confundida com o sol nascente japonês e os lados estavam em perfeitas condições, era simplesmente espetacular, era como voltar no tempo, de volta a 1942, para ver o avião, a almôndega e a porta, porta da cintura, ainda aberta a 45 graus. Você pode imaginar a tripulação deixando-a. "
O destino da tripulação, na verdade, faz parte da mística do avião. Na primeira missão de bombardeio de longa distância contra os japoneses, o B-17 decolou da Austrália pouco antes da meia-noite de 22 de fevereiro, com o objetivo de atacar navios em Rabaul, na Nova Bretanha, de madrugada japonesa. Desde o início, a missão foi atormentada por contratempos. Com o mau tempo, mapas incompletos, pilotos novatos e problemas mecânicos, quatro dos nove bombardeiros nunca saíram do chão. "Estava escuro como o inferno à noite", lembra Clarence LeMieux, o engenheiro, agora com 90 anos de idade e que mora em Spokane, Washington. "No momento em que chegamos lá, perdemos todos os outros aviões, exceto os nossos e mais um. Corremos para tornados - três ou quatro deles - e nem conseguimos ver o porto." O que aconteceu em seguida é debatido - alguns dizem que as portas do compartimento de bombas não se abriram - mas, de qualquer forma, o avião fez um amplo círculo e entrou para uma segunda corrida antes de deixar cair sua carga. Depois lutou com meia dúzia de Zeros japoneses, teve a asa direita atingida por uma carapaça antiaérea que não explodiu, subiu para sacudir os perseguidores e partiu. Tudo isso prejudicou o combustível. O capitão Fred Eaton esperava chegar a Port Moresby, o que significava voar sobre as montanhas. "Eu olhei para os medidores de combustível e eles eram muito baixos", disse LeMieux. "Eu disse: 'Não vamos conseguir com esse combustível.' Vimos o que parecia ser um campo de trigo - toda essa grama bonita - e Fred diz: "Vamos colocá-la aqui". "
O pouso na barriga foi perfeito; apenas as hélices estavam inclinadas. Mas quando as portas foram abertas, os tripulantes perceberam que haviam pousado em quatro a oito pés de água. "Nós pulamos fora, e as malditas coisas chegaram ao nosso pescoço", disse LeMieux. Apenas um dos nove ficou ferido, o navegador George Munroe, e apenas ligeiramente. "Nós tínhamos essas duas folhas finas de madeira no compartimento de bombas para manter o vento fora do compartimento", lembrou Munroe, de 89 anos, de sua casa em Falls Church, Virgínia. "E enfiei a cabeça entre eles e fiquei preso lá quando o avião parou. Eles me puxaram para fora e alguém disse: 'Meu Deus, sua garganta está cortada'. Isso meio que te sacode. Mas eles tinham um frasco, e eles derramaram água em mim, e acabou que eu tive pequenos cortes no couro cabeludo. "
Por dois dias, os membros da tripulação abriram caminho através de grama kunai afiada como navalha, tentando descansar à noite em montes improvisados, que continuavam afundando. Eles estavam exaustos e famintos. (Suas rações emergenciais haviam afundado.) Quando finalmente chegaram a terra firme, foram tão picados por mosquitos que não conseguiram dormir. Vários começaram a alucinar. "Um amigo e eu de repente vimos um refeitório", disse Richard Oliver, o bombardeiro, aos 87 anos de idade, aposentado e morando em Tiburon, Califórnia. "Então, decidimos pegar alguns tomates enlatados gelados. Poderíamos ver as luzes à frente e descemos o caminho para alcançá-lo, quando, felizmente, alguém gritou para nós e nos acordou."
A tripulação encontrou alguns papuas cortando lenha. "Eles não pareciam ameaçadores", disse Munroe, "mas eu carreguei meu 45 o tempo todo". De fato, os papuas eram amigáveis. Eles levaram os aviadores para a aldeia durante a noite, depois os colocaram em canoas e os levaram rio abaixo até a costa, onde foram entregues a um magistrado residente australiano. A essa altura, a maioria dos aviadores havia sido acometida de malária. Depois que fizeram várias tentativas fracassadas de partir, um barco finalmente os pegou e os levou para Port Moresby, chegando lá no dia 1º de abril - trinta e seis dias depois do acidente. Eles receberam uma semana em um hospital e voltaram para o combate. Em muitas de suas 60 missões subseqüentes, o piloto, Eaton, costumava sobrevoar os destroços, e sempre que o fazia, circulava e agredia seus novos tripulantes com a história de como todos os nove homens haviam retornado à base vivos. . A formidável lenda do Fantasma do Pântano nasceu.
Depois da guerra, o avião caiu em um esquecimento que durou quase três décadas, até que os soldados australianos o descobriram em 1972. Eles forneceram o número da cauda para os americanos, que o rastrearam até o B-17 perdido. A tripulação foi informada sobre a descoberta. A notícia começou a se espalhar, especialmente depois de 1979, quando Charles Darby, um colecionador e cronista do "warbird", publicou dezenas de fotos dela em seu livro seminal Pacific Aircraft Wrecks . Pouco a pouco, quando a moda para recuperar os aviões da Segunda Guerra Mundial decolou, os trekkers chegaram ao local. Com o tempo, o avião foi despojado de seus instrumentos, armas e até mesmo de seus conjuntos de direção (chamados de jatos de vôo), embora a estrutura em si, descansando em água doce, permanecesse notavelmente intacta.
Entre outros, o jovem Taylan foi inspirado pelas fotografias de Darby. "Algumas pessoas estabelecem metas para se tornarem médicos ou advogados, mas quando eu vi essas fotos, eu disse a mim mesmo: 'Meu Deus, isso é como olhar para trás no tempo. Se eu fizer qualquer coisa com a minha vida, eu tenho que chegar a este avião. "" Ele conseguiu fazer exatamente isso, muitas vezes, e cada viagem alimentava seu apego ao avião. Ele começou, como muitos visitantes, a se sentirem protetores a respeito, convencido de que deveria permanecer onde estava, como um objeto de arte encontrado que toma seu significado a partir do entorno. Em 2005, para sustentar sua alegação de que o naufrágio poderia atrair almas aventureiras e que isso seria uma benção para as aldeias próximas, ele liderou 15 pessoas em uma caminhada até o avião. Em seguida, ele se juntou a um colorido expatriado local australiano, Dale McCarthy, que transporta óleo de palma e, ao lado, dirige uma bela cabana de pescadores em Bendoroda. Juntos, eles criaram um sonho: trazer turistas que passem por viagens difíceis; deixe-os viajar pelo Kokoda, pescar robalo em Bendoroda e caminhar pelo pântano para colocar os olhos em uma das mais famosas relíquias de guerra de todo o Pacífico.
Enquanto isso, Alfred Hagen estava de olho no Fantasma do Pântano. Um aviador de 49 anos e construtor comercial do condado de Bucks, ele se descreve como "um carpinteiro da Pensilvânia com delírios grandiosos". Por mais de uma década ele vem navegando nas selvas da PNG em busca de aeronaves abatidas. Sua preocupante preocupação começou em 1995 com uma missão: localizar o local do acidente do B-25 que matou seu tio-avô, o major William Benn, um líder de esquadrão e de esquadrão. (Benn foi pioneiro em “pular bombardeio” de baixa altitude, uma maneira de liberar uma bomba para que ela salte sobre a água até seu alvo.) Hagen teve sucesso em junho de 1998. O naufrágio estava a 150 metros de uma divisa entre as montanhas. Hagen supôs que um motor falhou e que o piloto estava procurando por um passe desconhecido. Dois anos antes, no curso da busca de Hagen, algo aconteceu que o fixou no Fantasma do Pântano. Ele viu a cauda na grama e anotou as coordenadas do GPS. Então seu avião, que atingiu o topo de um coqueiro, ficou incapacitado. Mal chegava às montanhas. "Voamos por uma passagem e pudemos ver todas as estrelas e o Cruzeiro do Sul e, à distância, as luzes de Port Moresby. Nesses momentos, foi o mais próximo que cheguei de viver a experiência de meu tio. Senti uma conexão."
Ao longo dos anos, Hagen encontrou partes de outras sete aeronaves da Segunda Guerra Mundial em PNG, incluindo um P-47 Thunderbolt, e assim ajudou especialistas a identificar os ossos de cerca de 18 pilotos americanos da MIA, mesmo comparecendo a enterros em casa. eles. Em um caso polêmico, convencido de que as engrenagens burocráticas do Laboratório Central de Identificação do Exército no Havaí provavelmente se moveriam muito devagar, ele resolveu chamar uma família em Massachusetts e informá-los de que havia encontrado os restos dos 22 anos. piloto de longa data cuja perda eles estavam chorando há 51 anos. Ele reconhece que seu chamado foi "uma violação grosseira do protocolo", pelo qual as autoridades militares "me chamaram de renegado, canhão solto e tudo mais", mas ele não é um homem que evite um confronto - ou um desafio. "Uma das coisas extraordinárias sobre o que eu fiz é que eu não estava qualificado para fazer nada disso", disse ele. "Na vida você não precisa ser qualificado. Você só tem que ter audácia. Eu tenho audácia."
Como muitos outros, Hagen caiu sob o feitiço do Fantasma do Pântano. Mas, ao contrário da maioria, ele sente a necessidade de possuí-lo. Por quê? "É o santo graal da aviação militar." Deixar isso no pântano, ele afirma, teria sido "obsceno", porque estava lenta mas seguramente se desintegrando. A empresa de Hagen, Aero Archaeology, obteve uma licença de exportação para o Swamp Ghost, do Museu Nacional e Galeria de Arte da Nova Guiné, em novembro de 2005, em troca de US $ 100.000.
Tentativas anteriores de levantar o avião, incluindo uma do Museu da Força Aérea de Travis, na Califórnia, que teria fornecido ao Museu Nacional de Guerra da PNG vários aviões restaurados, arrastaram-se em negociações infrutíferas por mais de dez anos. Mas Hagen, armado com dinheiro suficiente e trabalhando com Rob Greinert, um australiano que resgatou mais de uma dúzia de aviões da PNG, estava determinado a seguir em frente. Ele reuniu uma equipe de 43 pessoas, incluindo um mecânico B-17, uma empresa especializada em reboque de Penndel, na Pensilvânia, e uma equipe de documentaristas de cinco homens. O grupo trabalhou por quase quatro semanas, elevando a nave com airbags pesados, cortando as asas, desmontando os quatro motores, removendo a cauda e levantando a fuselagem. A operação foi árdua - eles tiveram que lidar com tudo, desde crocodilos em seu acampamento base até escorpiões com suas botas de mergulho - mas tiveram sucesso. Seu helicóptero militar construído na Rússia ergueu as várias partes e as colocou na barcaça, esperando nas proximidades. A asa esquerda caiu do sling a 800 metros do local, mas foi recuperada e, de acordo com os salvagers, sofreu apenas pequenos danos. Alguns dos moradores locais que trabalharam com os salvagers - e que foram bem pagos - estão contentes. "Ouvimos muito dos nossos pais sobre como foi trabalhar com os americanos na guerra", disse Luke Nunisa, relaxando no salão do luxuoso resort Tufi Dive. "Então foi uma oportunidade real de vê-los trabalhar. Eles nos trataram de forma justa."
Mas quando a barcaça chegou à cidade costeira de Lae e o avião foi transportado para o transporte para os Estados Unidos, a controvérsia sobre sua remoção - na TV da Nova Guiné e no jornal principal, o Post-Courier - havia atingido profundamente a região. governo. Uma comissão especial do Parlamento concluiu que o Museu Nacional não tinha o direito de vender excedente de guerra (apenas para documentá-lo e monitorá-lo) e insistiu que o Fantasma do Pântano, pertencente ao Estado, não deveria ser autorizado a deixar o país. O comitê disse que o avião valeria de US $ 3 milhões a US $ 5 milhões e exigiu que Hagen e Greinert fossem investigados pela Polícia Real da Papua Nova Guiné por seus papéis em salvá-lo. "O comércio de materiais excedentes de guerra é claramente um grande negócio", concluiu o comitê, e disse que o museu, sob "influência indevida de estrangeiros", havia colidido na venda ilegal de 89 aviões ou partes de aviões no exterior, dos quais 85 acabou nas mãos de particulares, não de museus.
O diretor do museu, sob pressão, pediu ao diretor da alfândega que adiasse a permissão de que o avião fosse exportado até que um órgão do governo, o Conselho Executivo Nacional, resolvesse a bagunça. Hagen está aderindo às suas armas. Seu lado alega que o comitê parlamentar tinha um machado para moer e nenhuma jurisdição sobre o assunto. "Eu comprei legalmente, salvei legalmente, eu possuo legalmente", ele me disse. "Se eles não me permitem tê-lo, como pode qualquer corporação internacional fazer negócios com a PNG?" Ele culpa a mídia. "Eles disseram que eu estava estuprando a Nova Guiné ... Porque eu sou um homem de negócios da América, [dizem eles] eu devo estar envolvido em corrupção porque de outra forma eu teria conseguido isso". Hagen lançou uma ação judicial, reivindicando mais de US $ 15 milhões em despesas e danos, de acordo com seu advogado local, Camillus Narakobi. "Nós insistimos que o conselho de administração do museu claramente tem autoridade para executar salvamentos dessa natureza", disse Narakobi.
Se, como parece provável, Hagen conseguir exportar o Fantasma do Pântano, não está claro o que acontecerá a ele. Seu plano original era restaurá-lo e voar ele mesmo, mas isso seria caro. Ele tem conversado com o Pima Air and Space Museum, em Tucson, Arizona, e gostaria de fazer uma locação para essa instituição para exibição, caso ele possa dar uma volta de vez em quando. O museu é duvidoso, para dizer o mínimo, sobre tal arranjo. Este modelo de B-17 é relativamente raro, o único equipado com uma "torre da barriga" operada remotamente. (O artilheiro estava deitado no chão e usou um periscópio para disparar a metralhadora.) Enquanto isso, enquanto os advogados e políticos discutem seu destino, o Fantasma do Pântano permanece enjaulado em Lae. A cada duas semanas, surge um novo rumor de que foi contrabandeado para fora do país.
Justin Taylan, a quem Hagen acusa de abanar as chamas da controvérsia, diz que está arrasado que o avião tenha sido retirado do pântano. Ele afirma que alcançou um "equilíbrio" ali que teria mais ou menos preservado por anos.
Alguns meses atrás, ele fretou um barco para dar uma olhada nas docas. "Foi triste", disse ele, lembrando a visão da fuselagem sem asas ou cauda. "Foi como ver uma estátua clássica sem seus braços e pernas." Mas ele se consolou em uma coisa: "É um fantasma e seu espírito parece ter crescido".
As únicas pessoas que parecem totalmente desinteressadas no futuro do avião são os três tripulantes sobreviventes. "Depois de tantos anos e muita discussão, eu fiquei doente e cansado de falar sobre isso", disse George Munroe. "Muitas pessoas foram levadas com aquele avião, o que me deixa perplexo. Eu não estou muito interessada. Para mim, é apenas trivialidade. Nós certamente não éramos tão heróicos. Nenhum de nós salvou uma donzela em um prédio em chamas."
Uma semana depois de voltar da PNG, encontrei um fantasma meu. Eu me deparei com o nome do piloto do Fantasma do Pântano, Fred Eaton, que morreu em março de 1994. Ele foi escrito em 9 de junho de 1942, em um caderno do meu pai que minha família manteve por mais de seis décadas. Ele deve ter atravessado Eaton em um dos aeródromos, onde foi entrevistar pilotos à procura de histórias de interesse humano para enviar ao Times . Sua caligrafia estava inclinada e, pelo jeito, apressou-se. Após o nome do piloto, ele escreveu simplesmente: "trouxe o navio para baixo até a altura dos seios. Dois dias cortando caminho através de grama alta". Nada mais. Meu pai aparentemente passou a entrevistar os outros. Que história ele perdeu.
John Darnton foi um correspondente estrangeiro e editor do New York Times por 39 anos. Ele também escreveu quatro romances.
