Depois que a física da fissão nuclear trouxe um final espantoso e terrível para a Segunda Guerra Mundial, o avanço científico subiu para o primeiro plano das listas de prioridades nacionais em países de todo o mundo. A era atômica estava próxima e a ciência e a segurança estavam inextricavelmente interligadas. No entanto, na corrida espacial nascida da rivalidade entre os EUA e a URSS, havia algo mais do que a supremacia militar em jogo - algo mais fascinante. Nessa “corrida”, que floresceu em um concurso mundial que abrangia todos os aspectos da aviação, a velocidade literal era fundamental, e todos os dias oferecia uma nova chance de construir a aeronave mais elegante e sexy de todos os tempos para enfeitar os céus.
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Poucos exemplos da elegância aerodinâmica da Guerra Fria poderiam ofuscar o Concorde, o avião de passageiros com ponta de agulha, delta-alado e branco-marfim, desenvolvido em conjunto pela França e pela Inglaterra durante a década de 1960. O Concorde, apelidado de l'oiseau blanc ("o pássaro branco") entre os falantes de francês, fez sua estréia no aeroporto comercial em 1976, após uma série de testes de voo de alto nível que capturaram a imaginação de milhões de pessoas.
Divididos entre a Air France e a British Airways, os 14 aviões Concorde para entrar em serviço eram emblemáticos da bem-aventurança da era espacial. Seus corpos esguios, equipados com um quarteto de motores a jato Rolls-Royce, eram capazes de transportar juncos transatlânticos suaves ao dobro da velocidade do som. Tres horas e tres vôos Concorde de Paris a Nova York e vice-versa se tornaram o auge do luxo moderno. O preço de ida e volta - tão estratosférico quanto a altitude de cruzeiro da aeronave - invariavelmente superava US $ 10.000.
É a brusca e totalmente inesperada queda do Concorde em ignomínia, impulsionada pelo terrível acidente do voo 4590 da Air France, que está no centro dos recém-publicados Últimos Dias do Concorde, recém-saídos da Smithsonian Books e redigidos pelo jornalista Samme Chittum. .
Últimos Dias do Concorde: A Queda do Voo 4590 e o Fim da Viagem Supersônica de Passageiros (Desastres Aéreos)
Em 25 de julho de 2000, o jato Concorde, a caminho da América, caiu e matou todos os 109 passageiros e tripulantes a bordo e quatro pessoas no solo. Perguntas urgentes surgiram imediatamente. O que causou o fogo? Isso poderia ter sido prevenido? E, mais urgentemente, o Concorde era seguro para voar? Samme Chittum oferece uma visão fascinante do insider sobre o desastre dramático, a busca por pistas e as revisões sistemáticas que se seguiram ao acidente.
Comprar“Quando você entende como este avião pegou fogo, e como ele queimou a destruição”, diz Chittum, “é muito convincente - e para mim, surpreendente.” Foi uma tempestade perfeita de química que deu errado, um desastre tão notável em si mesmo. forma como a graça típica do Concorde em vôo. "Era lindo e horrível ao mesmo tempo."
O trágico dia foi em 25 de julho de 2000, no local, no norte da França. No aeroporto Charles de Gaulle, a aeronave Concorde, responsável pelo voo 4590 da Air France, brilhava friamente perto do Terminal 2, quando o clima tempestuoso deu lugar ao sol da tarde. Um bando de turistas alemães, ansiosos para ver a Big Apple, misturava-se com seu capitão decorado em um salão privado antes de se apressadamente entrar a bordo do avião quando as 15h25 se aproximavam.
O que deveria ter sido uma excursão requintada através do firmamento, no entanto, nunca chegou longe do chão. Enquanto os poderosos motores de jato do Concorde rugiam e o voo 4590 acelerava pela pista, um de seus pneus Goodyear encontrou um pedaço de detritos que havia escapado do capô do motor de um Continental-DC-10 quando decolou poucos minutos antes. A faixa de metal afiada fez carne picada da borracha, que estava sob considerável pressão suportando todo o peso do notoriamente pesado Concorde e seu enorme suprimento de combustível, distribuído em 17 tanques.
Um grande pedaço de piso do pneu estourado bateu na parte inferior da asa esquerda do avião, enviando uma onda de choque de pressão interna propagando-se através do combustível em um dos tanques primários. Quando a onda de pressão atingiu um ponto fraco no tanque, ela se rompeu, causando uma gota de combustível atomizado e altamente inflamável que se espalhou na direção da parte traseira da aeronave. Já além da velocidade de não retorno para a decolagem, o piloto Christian Marty logo recebeu um alerta assustador da torre de controle: "Você tem chamas atrás de você."
O voo 4590 usou a pista leste-oeste de Charles de Gaulle 26R para a decolagem. Para o sudoeste do aeroporto encontram-se a Autoroute A1 e o local do acidente: o Hotelissimo em Gonesse. (Smithsonian Books) Investigadores concluíram depois que uma faísca - provavelmente desencadeada por fragmentos de roda perdidos em contato com um ventilador de freio - havia inflamado o combustível jorrando. Para piorar a situação, a ruptura da roda encravou o trem de pouso, impossibilitando a retração das rodas para a decolagem e criando um sistema de correntes de ar sob o plano, perfeitamente propício para o aquecimento da chama.
O avião conseguiu sair da pista, mal. Mas, com os dois motores de bombordo instalados até o ponto de inutilidade e a metade traseira de sua fuselagem engolfada pelo fogo, o Concorde estava destinado a um fim sombrio. Tentando desesperadamente manter o controle do veículo enquanto ele se movia na direção geral de outro aeroporto próximo a uma altitude muito baixa (uns 200 pés), o piloto descobriu que não tinha saída. Totalmente fora de controle, o Concorde pousou em uma panqueca aterrorizante pousando em um hotel na cidade de Gonesse, explodindo em um espetacular cogumelo de fogo e metal em chamas e levando o hotel (quase vazio) com ele.
O inferno do acidente não poupou ninguém a bordo. Quatro trabalhadores do hotel que tiveram a infelicidade de estar no serviço básico da tripulação também foram eliminados, elevando o total de mortos para 113.
Como repórter policial de várias décadas e filha de mãe escritora e pai engenheiro, Chittum abordou o episódio de vários ângulos distintos. “O desastre do Concorde foi muito convincente para mim”, ela diz, “na sobreposição das histórias humanas, o trauma, o vasto corpo de evidências que analisam o acidente, e o trabalho dos pesquisadores, que é volumoso e muito complexo."
O Concorde F-BVFA, à vista no Centro Udvar-Hazy do Smithsonian em Chantilly, Virgínia, foi o primeiro a abrir o serviço para o Rio de Janeiro, Washington, DC e Nova York. Ele voou 17.824 horas. (NASM) Na verdade, a maioria das informações acima não era de todo clara para o BEA da França - análogo ao NTSB dos Estados Unidos - quando eles embarcaram em sua análise meticulosa da tragédia. Foi apenas durante quase meio ano de investigações ininterruptas que as causas da destruição em Gonesse foram resolvidas. A falha de dois motores durante a cadeia de eventos levantou o arenque vermelho de um incêndio no motor; Os analistas da BEA tiveram que usar a pista do aeroporto como um cronograma físico, juntando todas as evidências básicas, a fim de mostrar que o que realmente condenou o vôo 4590 foi a ignição de um vazamento de combustível de alta pressão causado pelo explosão do pneu comprometido.
Aviões da Concorde tinham experimentado quase falhas de pneus em dezenas de ocasiões antes do naufrágio de 2000, mas a Air France não havia dado passos para reforçar o trem de pouso do Concorde ou proteger suas delicadas asas de delta de estilhaços de alta velocidade. É esse aspecto da história singular do Flight 4590 que Chittum acha muito familiar - e frustrante.
“Acho que precisamos ouvir engenheiros e pesquisadores”, ela diz, “e dar a eles uma voz tão forte quanto as pessoas que tomam as decisões sobre o que é lucrativo e manterão as companhias aéreas no escuro”. Mesmo hoje, ela tem certeza “Informações vitais e objetivas sobre problemas mecânicos e problemas de manutenção são, às vezes, negligenciadas quando se torna caro demais enfrentá-las”.
O crash do Concorde de 2000 provou ser mais ou menos a morte dos aviões de passageiros supersônicos. O vôo 4590 não foi o último Concorde a voar - após a investigação, houve um reinício da linha de elite Concorde, introduzindo pneus Michelin e asas reforçadas, que foi razoavelmente bem-sucedida por um curto período de tempo. Mas o sabor residual do desastre de 4590 nunca diminuiu totalmente, e os Concordes altos, caros e cheios de combustível pareciam mais e mais dinossauros brancos brilhantes a cada ano que passava. Em 2003, sua corrida histórica havia terminado.
Os aviões de passageiros supersônicos estarão voltando em breve? Há empresários por aí que acham provável, e o Congresso dos EUA está tomando medidas para autorizar a pesquisa para o desenvolvimento de um digno sucessor do "pássaro branco" da Europa. Chittum não tem tanta certeza. A menos que o incômodo do boom sônico possa ser superado de alguma forma, diz ela, os urbanistas de todo o mundo devem rejeitar qualquer tentativa de um Concorde 2.0. Levar o consumo de combustível e o preço a níveis que as pessoas ficariam confortáveis com esses dias também será uma tarefa difícil. O viajante aéreo atual é menos romântico e muito mais pragmático.
“Quando olho para trás em meados do século XX, o que eles ousaram fazer. . . Foi uma mentalidade diferente. Tudo foi possível ”, diz Chittum. “Eu não acho que nos sentimos assim mais sobre viagens. Acho que queremos saber se é seguro .
