Enquanto nossa minivan Chrysler Pacifica se prepara para virar à esquerda através de um cruzamento de quatro vias em Mountain View, na Califórnia, ela pára de repente. Do outro lado do cruzamento, uma picape se arrasta para a frente com uma intenção ambígua. Vai prosseguir? Vire à direita? O motorista está perdido? Finalmente, o caminhão vai em direção ao meio-fio e pára. As luzes de perigo começam a piscar. O Pacifica faz a volta.
Nossa Pacifica dirige deliberadamente, com cautela, seguindo a lei ao pé da letra. Ele conduz a maneira que você provavelmente fez durante o seu exame de carteira de motorista. No banco de trás, Dmitri Dolgov, diretor de tecnologia da Waymo e vice-presidente de engenharia, um homem de 40 anos cujo discurso tem um leve traço de sua Rússia natal, parece perfeitamente calmo. Os carros autônomos do Waymo, afinal, já navegaram cerca de dez milhões de milhas em 25 cidades. O que é extraordinário, considerando o quão sombrio o mundo do tráfego pode ser.
Dolgov, cujo próprio carro Waymo o levou para o trabalho hoje, como faz na maioria dos dias, está com a empresa desde o início, quando era conhecido como o projeto de carro autônomo do Google. Dois anos atrás, o Google transformou o Waymo em uma empresa independente dedicada ao desenvolvimento e à comercialização de tecnologia de autopropulsão, embora não tenha se desviado de suas raízes; ainda compartilha sua sede em Mountain View com X, a "fábrica de luas" do Google. E é a líder do setor desde o surgimento do veículo experimental da Universidade de Stanford, apelidado de "Junior", que ficou em segundo lugar no Desafio Urbano de 2007 da DARPA. Essa corrida foi lendária pelo quão desastrosamente os veículos autônomos primitivos dos principais roboticistas do país atravessaram o Deserto de Mojave. Naquela época, simples "raciocínio geométrico" - ser capaz de permanecer em uma pista - era uma conquista enorme. (Dolgov, então um colega de pós-doutorado em Stanford, era um membro da equipe de Junior.)
Desde então, os carros da Waymo se beneficiaram de enormes aumentos no poder de computação a bordo e de um sofisticado conjunto de sensores - radar, múltiplas câmeras, três tipos de contatos personalizados - a maioria dos quais Waymo, agora subsidiária da Alphabet, controladora do Google. empresa, constrói-se. Esse sistema abrangente de visão e sensor permite que o Waymo “veja 360 graus o tempo todo”, diz Dolgov - uma área, ele aponta, torcendo o pescoço por cima do ombro, onde os carros do Waymo têm uma clara vantagem sobre os humanos. No ano passado, o Waymo adicionou um sensor de alta resolução e longo alcance que, diz-se, pode escolher um capacete de futebol a dois campos de distância, além de um sistema de visão de curto alcance para permitir a visualização surround ininterrupta. ao lado do veículo ”- em todos os momentos. E, em vez de simplesmente equipar carros antiquados com uma pilha de ferragens, como a Waymo costumava fazer, a tecnologia está cada vez mais integrada à linha de montagem com seus veículos - em sua maioria minivans Chrysler Pacifica e, em breve, dezenas de milhares de Jaguar I-PACE SUVs elétricos que serão adicionados à frota da empresa nos próximos anos.
Mas o lado do software é onde os maiores ganhos foram obtidos, já que os avanços do Google no chamado “aprendizado profundo” permitiram que a tecnologia de autoconhecimento desse um enorme salto. Em vez de tentar codificar algoritmicamente todas as instâncias do que poderia acontecer no ambiente de direção, com uma ladainha quase infinita de regras “se, então”, o Waymo agora pode “generalizar o que essas regras deveriam ser”, como diz Dolgov. Ele diz que essa mudança melhorou a capacidade de detecção de pedestres da empresa por um fator de cem. "O Google está entre os melhores, se não o melhor, no desenvolvimento de software complexo", diz Bryan Reimer, pesquisador de veículos autônomos e diretor do Centro de Transporte da Universidade de New England, no MIT. Ao usar a inteligência artificial do Google, ele continua: “A Waymo é de longe o líder no espaço de veículos automatizados”.
E assim, uma década após seu início como um projeto técnico experimental, com testes limitados em rotas cuidadosamente escolhidas em cidades ensolaradas e de grande porte em todo o país, a frota de 600 carros autônomos da Waymo agora está pronta para o horário nobre. . No ano passado, em Phoenix, um grupo de 400 experientes de “Early Riders” - “pioneiros”, o CEO do Waymo, John Krafcik, os chamou - se inscreveu para testar um serviço de táxi. Eles foram recebendo viagens gratuitas em torno de um pedaço da cidade desde então. Em pouco tempo, a Waymo até começou a remover “drivers de segurança” de alguns dos carros - a primeira empresa a sair de verdade sem motorista nas ruas públicas. E o serviço da área da Phoenix em breve será divulgado publicamente, tornando-se o primeiro serviço de táxi comercial de veículos autônomos do mundo, que os passageiros receberão por meio de um aplicativo do tipo Uber, que será lançado até o final do ano.
Ainda assim, como se poderia esperar de uma frota de motoristas estudantes soltos nas estradas, houve alguns solavancos. Em maio, uma minivan Waymo estava envolvida em uma colisão em Phoenix, quando um carro que estava dirigindo na direção oposta se desviou para sua pista; não houve ferimentos graves e a polícia concluiu que o veículo Waymo não estava em falta. E no verão passado, o site de notícias focadas na tecnologia informou queixas de motoristas de área sobre “movimentos bruscos ou paradas” dos veículos Waymo, e observou que os carros autônomos às vezes tinham problemas para fazer curvas esquerdas desprotegidas (isto é, quando o motorista não tem uma “flecha” à esquerda e precisa decidir quando é seguro virar. Claro, as pessoas tendem a encontrar falhas em outros motoristas; como George Carlin brincou, qualquer um dirigindo mais devagar que ele era um idiota, qualquer um mais rápido que um maníaco. E fazer curvas esquerdas desprotegidas é, estatisticamente, entre os maiores riscos de condução para os condutores humanos .
"Nós, seres humanos, podemos ser bons condutores quando estamos focados", diz Krafcik. “Mas como somos humanos, muitas vezes não estamos focados.” E apesar de termos um século para melhorar na direção, parecemos presos no neutro, se não no reverso (veja: mensagens de texto enquanto dirige). No entanto, chegamos a aceitar uma realidade em que dezenas de milhares de pessoas são mortas nas estradas a cada ano e milhares de pessoas a mais são gravemente feridas. A visão da Waymo é aquela em que cada acidente é meticulosamente examinado sobre a forma como os reguladores estudam os acidentes aéreos, precisamente porque se tornaram tão raros. Essa visão foi o que convenceu Krafcik a vir para Waymo depois de passar a maior parte de sua carreira na indústria automobilística tradicional, onde trabalhou para promover tecnologias como freios antitravamento e controle eletrônico de estabilidade. O hardware nunca foi mais seguro; o problema é o software.
Krafcik observa que o programa de Phoenix não é apenas sobre o refinamento da dinâmica técnica complexa de navegar carros autônomos pela cidade. É também o primeiro experimento do mundo real que envolve a etiqueta social sutil de dirigir - o tipo que evita a lógica do computador. O que um carro deveria fazer, por exemplo, se chega ao seu destino, mas o passageiro adormeceu? (Os passeios agora terminam com um toque de campainha.) Ou, digamos, um passageiro pega um táxi Waymo até a mercearia: “O ponto de entrega está na frente da loja”, diz Krafcik. “Mas onde deveria estar a pickup?” Os compradores que carregavam mantimentos em carros Waymo estavam atrapalhando os compradores que acabavam de chegar. “Nossos pilotos disseram: 'Este serviço é ótimo, mas você poderia me pegar mais perto da área de devolução do carrinho, então não estou tão perto do fluxo de tráfego?'”
Mais pensamento também tem entrado na própria experiência de pilotagem. Dentro de nossa Pacifica, uma tela mostra uma representação gráfica do mundo em que o carro está dirigindo. Sentimentos de desconforto dos passageiros são diminuídos, diz Dolgov, quando eles sabem o que o carro está vendo. Quando um sinal foi adicionado para permitir que os pilotos soubessem que o carro estava diminuindo a velocidade para uma faixa de pedestres - uma característica de segurança embutida no sistema - “a percepção da ação”, diz Krafcik, “passou de 'Isso é estranho' para 'Uau, essa coisa é realmente inteligente! '”
Além dos carros sem motorista, o Waymo pode até ser um benefício para o transporte público - por exemplo, uma solução de “última milha” na qual os passageiros podem ser transportados para um ponto de transporte sem a preocupação de dirigir ou estacionar. Em julho, a Waymo e a autoridade de trânsito da área da Phoenix anunciaram um programa piloto para permitir que os trabalhadores em trânsito (e, a tempo, idosos e deficientes) saquem os carros Waymo de suas casas para as estações de trem e vice-versa.
Há apenas uma coisa que o Waymo não fará, diz Krafcik: criar seus próprios veículos. Seu único esforço, o “Firefly” - um protótipo de dois lugares sem volante ou pedais, lançado em 2015 e agora aposentado - é exibido em um saguão na sede do Waymo. "Não estamos construindo carros", diz Krafcik. "Estamos construindo o motorista."
Da esquerda: o Firefly do Waymo, o Chrysler Pacifica e o Jaguar I-PACE. A Waymo também está testando reboques de caminhões Peterbilt autônomos para entregas de frete. (Floto + Warner) 
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Este artigo é uma seleção da edição de dezembro da revista Smithsonian
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