Em meados de 2007, Shai Agassi, um multimilionário de software que se tornou empresário ambiental, estava ponderando como tornar um carro elétrico acessível para o cidadão comum. Nesse ponto, o veículo totalmente elétrico - em oposição aos híbridos de gasolina e eletricidade, como o Toyota Prius - era amplamente ridicularizado como impraticável. O EV1 da General Motor havia aparecido em 1996 e, apesar de seu aspecto de cult, a empresa parou de produzi-lo depois de três anos, dizendo que o programa não teve sucesso comercial. O veículo elétrico mais avançado, o Tesla Roadster, estava prestes a ser lançado; viajaria cerca de 200 milhas em uma bateria totalmente carregada, mas a US $ 109.000, o elegante carro esportivo seria acessível apenas aos afluentes; a empresa diz que cerca de 1.200 dos veículos estão na estrada. Carros mais baratos, na época em fase de planejamento, estariam equipados com baterias de apenas 40 a 100 milhas por carga. As limitações de poder geraram até mesmo uma nova expressão - "ansiedade de amplitude" - o medo de ficar encalhado com uma bateria morta a quilômetros de distância do destino.
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Então, em uma viagem de reconhecimento à fábrica da Tesla no norte da Califórnia, Agassi teve uma epifania: “rabisquei em um pedaço de papel”, baterias consumíveis. Eles são como o petróleo, não fazem parte do carro. Foi quando me dei conta - vamos fazer as baterias comutáveis. ”
Dois anos depois, em uma cabine lotada atrás do salão de exposições do Salão do Automóvel de Frankfurt, Agassi estava comemorando a recompensa daquela epifania. A empresa californiana que ele fundou, a Better Place, acaba de anunciar seu maior acordo: um acordo com a Renault, fabricante de automóveis francesa, para produzir 100.000 veículos totalmente elétricos, ou EVs, para venda em Israel e na Dinamarca a partir de 2010. Na esquina da gigantesca exposição da Renault, um display de cores berrantes mostrou uma versão estilizada de uma das estações de “chaveamento” de Agassi em ação: um robô com uma garra de aço extraiu e substituiu um modelo de uma bateria de 600 libras de uma cavidade na parte inferior da o veículo em três minutos.
"Nós usamos a mesma tecnologia que os caças F-16 usam para carregar suas bombas", disse Agassi, um israelense-americano que obteve a inspiração de um piloto das Forças de Defesa de Israel.
Se o sonho de Agassi parecia prematuro, a preocupação com o aquecimento global, a pressão do governo para produzir veículos com emissões zero, os altos preços do petróleo e as rápidas melhorias nas baterias de íons de lítio começaram a tornar os veículos elétricos cada vez mais viáveis. Em 2013, vários modelos terão caído na estrada, incluindo o Smart Fortwo, fabricado pela Daimler; o Nissan Leaf; o Mitsubishi i-MiEV; o Chevrolet Volt; e o modelo S. de Tesla
Os governos estão tentando acelerar o abandono dos combustíveis fósseis. O governo Obama está fornecendo US $ 2, 4 bilhões em subsídios para pesquisa e desenvolvimento para fabricantes de carros elétricos e baterias para melhorar a tecnologia de baterias de veículos. Os chineses prometeram colocar meio milhão de carros movidos a combustíveis alternativos na estrada até 2011.
"Em 2007, você mal podia ver um carro elétrico" no Salão do Automóvel de Frankfurt, diz Agassi, um homem de 42 anos de idade, friamente elegante em um terno preto sem camisa. “Se você andasse por aí falando sobre EVs, todo mundo achava que você estava fumando alguma coisa.”
O plano de negócios da Agassi é único entre os provedores de serviços de carros elétricos. Outros farão os veículos. Ele arrenda as baterias para os proprietários de carros e vende o acesso à sua rede de comutação e carregamento. Ele espera ganhar dinheiro vendendo milhas, assim como um provedor de serviços de celular vende minutos. Os assinantes do plano de Agassi teriam o direito de estacionar em uma estação de comutação na estrada para trocar a bateria ou se conectar a uma estação de carregamento, onde dezenas de outros carros também poderiam ser ligados, por uma carga durante a noite ou durante a jornada de trabalho. Agassi estima que seus clientes não pagarão mais pela energia da bateria do que gastariam com a gasolina para percorrer a mesma distância. Conforme os negócios crescem e os custos caem, diz Agassi, os lucros aumentarão. Ele diz que, eventualmente, ele pode dar carros, assim como provedores de serviços celulares oferecem telefones gratuitos para clientes com contratos de longo prazo.
Agassi nasceu em um subúrbio de Tel Aviv - seu pai é engenheiro elétrico e sua mãe é designer de moda - e começou a programar computadores aos 7 anos de idade. Ele já teve uma carreira de enorme sucesso. Com pouco mais de 20 anos, ele fundou uma empresa de software, a TopTier, que ajudava as corporações a organizar os dados; aos 33 anos, ele vendeu para a gigante de software alemã SAP por US $ 400 milhões. Mais tarde, ele se tornou chefe de tecnologia da SAP. Cheio de dinheiro e procurando um novo desafio, ele se voltou para o aquecimento global. Em uma reunião de jovens líderes no Fórum Econômico Mundial em Davos, na Suíça, em 2005, Agassi e outros participantes perguntaram: "Como você torna o mundo um lugar melhor?"
O desafio, ele lembrou para mim, era “fazer algo mais significativo do que criar uma nova versão do software. Como você administra um país sem petróleo, com a tecnologia atual de ponta? ”
Levou um ano para considerar as opções para impulsionar um veículo - biocombustíveis, híbridos, hidrogênio - antes de se decidir pela eletricidade. No outono de 2006, em uma palestra que ele deu no Centro Saban para a Política do Oriente Médio, de Tel Aviv, sobre administrar uma nação sem petróleo, ele mencionou seu interesse na tecnologia de carros elétricos. Uma semana depois, diz Agassi, ele recebeu uma ligação do futuro presidente israelense, Shimon Peres, que demonstrou interesse pelo conceito. Peres apresentou Agassi ao primeiro-ministro Ehud Olmert e, em Davos, em 2007, reuniu-o com Carlos Ghosn, o CEO da Renault. A parceria foi formada "muito rapidamente", diz Patrick Pélata, diretor de operações da Renault. “Já estávamos trabalhando em carros elétricos e percebemos que você precisa de três coisas - uma maneira barata de carregar uma bateria em casa ou no escritório, um método de carregamento rápido e uma queda rápida para pessoas que querem seus carros por um longo período. Agassi foi o único a propor isso. ”Agassi saiu da SAP e, em 2007, fundou a Better Place em Palo Alto, Califórnia. Ele atraiu US $ 200 milhões de investidores, incluindo a Israel Corporation, proprietária de refinarias de petróleo, e o banco de investimentos Morgan Stanley. Em janeiro passado, Agassi anunciou outros US $ 350 milhões de financiadores liderados pelo banco britânico HSBC, elevando seu investimento total para US $ 700 milhões.
Israel é um ponto de partida natural para veículos elétricos por causa de seu pequeno tamanho, fronteiras raramente cruzadas e sensibilidade à dependência de combustível fóssil. A empresa planeja abrir sua primeira estação de comutação em Israel, perto de Tel Aviv neste ano; o objetivo é expandir para 70 até o final de 2011. A Agassi instalou milhares de “pontos de recarga” em garagens e estacionamentos, onde os motoristas podem conectar seus Renaults à recarga padrão de quatro a oito horas e 220 volts. A Renault diz que espera vender 100 mil veículos elétricos em Israel e na Dinamarca nos próximos cinco anos - cada um equipado com um sistema de GPS modificado que direcionará os motoristas para a estação de troca de bateria ou ponto de carga mais próximo. O veículo, que pode viajar cerca de 100 milhas por carga, custará de US $ 25.000 a US $ 30.000; A Better Place não divulgou o custo de um contrato de manutenção de bateria.
Agassi também espera trabalhar com uma empresa de utilidade pública israelense para comprar eletricidade de geradores solares, para reduzir a pegada de carbono de sua empresa. “A empresa está analisando todo o processo, desde a tecnologia dentro do carro até a infraestrutura, os pontos de recarga e a conectividade que fazem todas as peças funcionarem juntas”, diz Thilo Koslowski, analista automotivo do Gartner Incorporated, um Stamford., Empresa de consultoria com sede em Connecticut, especializada em indústrias de alta tecnologia. "Agassi tem a liderança em todos os outros."
Agassi está focando sua implantação no que ele chama de “ilhas de transporte”, áreas em grande parte auto-suficientes que são receptivas a carros elétricos. Na Dinamarca, a maior concessionária, a Dong Energy, está investindo US $ 130 milhões para ajudar a fornecer pontos de recarga e estações de comutação para veículos Better Place, e fornecerá às instalações eletricidade gerada pelo vento. Além disso, o governo dinamarquês está temporariamente oferecendo aos cidadãos uma redução de impostos de US $ 40.000 para comprar um carro elétrico - além de estacionamento gratuito no centro de Copenhague.
Em abril, a Better Place começou a trabalhar com a maior empresa de táxi do Japão para instalar uma estação de troca de bateria em Tóquio e testar quatro cabines movidas a bateria. A Better Place tem planos de operar em Canberra, na Austrália, e de executar um programa piloto em Oahu, no Havaí, até 2012.
Agassi também está apontando para os Estados Unidos continentais. Ele diz que falou com o prefeito de San Francisco, Gavin Newsom, sobre a construção de estações de comutação na área da baía. (Em dezembro, Newsom e outros líderes da comunidade da Bay Area anunciaram um acordo com a Nissan - o custo projetado do Nissan Leaf é de US $ 25.000, após créditos fiscais - para instalar unidades de carregamento doméstico para consumidores.) Agassi diz que sonha com o dia Três montadoras americanas assinam seu plano e a infra-estrutura da Better Place cobre o país. "Com cerca de US $ 3 bilhões a US $ 5 bilhões, podemos colocar estações de comutação nos cinco principais corredores dos EUA - Costa Oeste, Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul", diz ele, com uma voz de entusiasmo. "Nós não podemos falhar", ele insiste.
Mas outros dizem que ele pode. A bateria específica que ele adotou em parceria com a Renault pode não ser aceita por outros fabricantes de automóveis. Isso limitaria drasticamente o número de veículos que ele poderia atender, ou o forçaria a estocar baterias diferentes para modelos de carros diferentes, aumentando substancialmente seus custos. Além disso, a tecnologia de baterias de íons de lítio está melhorando tão rapidamente que as estações de comutação da Agassi, que custam quase US $ 1 milhão cada, podem se tornar rapidamente tão obsoletas quanto as de oito faixas. "Se tivermos um avanço, com 300 a 600 milhas por carga, a coisa toda poderia ser descarrilada", diz o analista Koslowski.
A Better Place também enfrenta dificuldades para entrar nos mercados. Sem incentivos fiscais consideráveis, os descontos para os clientes e os subsídios do governo para os fabricantes de carros elétricos e baterias, retirando os americanos da gasolina, serão um desafio. "Os EUA importam mais petróleo do que qualquer outro país e os preços [de gás] são os mais baixos no Ocidente", diz Agassi. Mesmo na Europa, onde a gasolina custa até três vezes mais do que nos Estados Unidos, o progresso foi mais lento do que o esperado. Na Dinamarca, Agassi prometeu ter 100.000 pontos de recarga e milhares de carros na estrada até 2010, mas até agora ele tem apenas 55 vagas e nenhum carro. O porta-voz da Better Place, Joe Paluska, diz que a empresa reduziu “enquanto desenvolvia melhores processos de projeto e implementação antes do lançamento comercial em escala total em 2011”.
Terry Tamminen, consultor em política energética para o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, e autor de Lives Per Gallon: O verdadeiro custo do nosso vício em petróleo, diz que a fé de Agassi em veículos movidos a bateria é excessiva. As desvantagens da tecnologia, diz Tamminen, incluem o potencial de dreno na rede elétrica e a vasta infraestrutura nova necessária - como dezenas de milhares de pontos de recarga apenas para a área da baía - e as limitações de quilometragem até das melhores baterias. Tamminen, que também serviu como chefe da Agência de Proteção Ambiental da Califórnia, acredita que os carros movidos a hidrogênio desempenharão um papel (ele dirige um deles). Eles usam combustível de hidrogênio derivado principalmente de gás natural ou outros combustíveis fósseis para gerar eletricidade e alimentar o motor; Mas Tamminen aponta que o combustível de hidrogênio também pode ser derivado da água, e máquinas do tamanho de máquinas de lavar louça que extraem hidrogênio da água estarão disponíveis para os consumidores em 2013. Sob a Rede de Rodovias de Hidrogênio, a Califórnia instalou 30 estações de hidrogênio. Ontem, dirigi 150 milhas até Palm Springs, de Los Angeles, no meu carro elétrico movido a hidrogênio. Eu reabasteci em sete minutos e estava pronto para voltar naquela tarde ”, ele me disse.
Mas o combustível de hidrogênio também enfrenta obstáculos. O secretário de Energia dos EUA, Steven Chu, tentou no ano passado eliminar o financiamento federal para pesquisas em carros a hidrogênio; ele citou o alto custo e a durabilidade questionável das células de combustível, a despesa de construir uma infraestrutura de reabastecimento e a dependência da maioria dos processos geradores de hidrogênio em combustíveis fósseis. (Congresso, no entanto, restaurou algum financiamento.)
Agassi me disse que o poder do hidrogênio é uma “ideia idiota” porque a infraestrutura para apoiá-lo teria de ser criada a partir do zero; Em contraste, as baterias elétricas dependem da rede elétrica existente.
Em 2020, prevê Agassi, metade dos carros comprados nos Estados Unidos e na Europa será elétrica. Outros dizem que a estimativa de Agassi é exagerada. Pélata, da Renault, diz que um palpite melhor pode ser 10 por cento. Rod Lache, analista do Deutsche Bank Equity Research, diz que a Better Place poderia ser um sucesso financeiro, mesmo que ocupe um pequeno nicho. “Ele poderia obter 10% do mercado em Israel e ainda ser extremamente lucrativo. Além disso, é difícil dizer.
Eu conversei com Agassi na nova instalação de P & D da Better Place, em um parque industrial a leste de Tel Aviv. Agassi, vestido como de costume em preto, estava sentado em um escritório sem janelas com paredes brancas sem adornos. Carpinteiros martelavam e perfuravam na sala ao lado. "Em Palo Alto, tenho um cubículo", disse ele. “Eu não viajo com um séquito. Tudo é estritamente básico. ”Ele havia voado dos Estados Unidos para a última contagem regressiva para o que sua empresa chama de Alpha Project - a inauguração da primeira estação de comutação e um centro de visitantes, perto de Tel Aviv. Cerca de 8.000 pessoas perderam o centro este ano para testar um Renault EV. No final do corredor, em uma sala de conferências com paredes de vidro, uma quantidade de funcionários da Better Place trabalhava na logística, como localizar as estações de comutação no subsolo ou no nível da rua.
Na porta ao lado, dois engenheiros de software me mostraram um programa de computador projetado para regular o fluxo de eletricidade nos pontos de carga da empresa. Uma simulação recente da principal concessionária de Israel indicou que o país poderia gastar cerca de US $ 1 bilhão em novas usinas elétricas se cada carro fosse elétrico até 2020. Mas a Better Place diz "gerenciamento de rede inteligente" ou gerando eletricidade apenas quando necessário e enviando-a somente onde é necessário, pode reduzir o número de novas plantas. O designer da empresa, Barak Hershkovitz, demonstrou o papel da empresa em tornar a rede mais inteligente: cinco carros elétricos ligados a um posto de carga na garagem da empresa consumiam 20% menos energia do que consumiriam sem o gerenciamento da rede inteligente. Da mesma forma, ele me disse, para evitar sobrecarregar a grade, um computador central poderia rastrear todos os carros que estavam sendo carregados em Israel e regular o fluxo de suco.
Para Agassi, tais problemas são agora uma questão de ajuste fino. “Se os dois primeiros anos da empresa eram sobre o uso de cérebros para resolver um quebra-cabeça”, Agassi me disse, “os próximos dois anos são sobre o uso de músculos para instalar [o equipamento] no solo.” Logo, ele diz: carros elétricos serão "uma relíquia do passado", e talvez dez companhias de carros elétricos, incluindo a Better Place, dominem o mercado global. "Juntos", diz ele, "teremos dado a volta ao mundo inteiro".
Joshua Hammer, um colaborador frequente, está baseado em Berlim. O trabalho do fotógrafo Ahikam Seri, de Jerusalém, apareceu anteriormente no Smithsonian em um artigo sobre os Manuscritos do Mar Morto.
Visitantes em uma instalação perto de Tel Aviv visualizam um diagrama do motor elétrico Fluence ZE. Os veículos da Better Place são construídos pela corporação francesa Renault, que planeja vender 100 mil carros movidos a bateria na Dinamarca e em Israel nos próximos cinco anos. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, em uma instalação corporativa fora de Tel Aviv, fundou uma empresa cujo nome reflete sua determinação em melhorar o mundo. (Ahikam Seri) 
Agassi e Better Place têm "a liderança em todos os outros", diz um analista de automóveis. (Ahikam Seri) 
O moderno carro elétrico prosseguiu por trancos e barrancos no mercado dos EUA. A General Motors EV1 estreou em 1996, conquistou fãs, depois cessou a produção depois de três anos. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
O Nissan Leaf será lançado em dezembro de 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
O Tesla Roadster vai de 0 a 60 mph em menos de quatro segundos e custa US $ 109.000. (Tesla Motors) 
O Chevrolet Volt híbrido elétrico / plug-in deve chegar aos showrooms no final de 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Um teste do mundo real do conceito Better Place começou na última primavera em Tóquio, onde quatro táxis foram colocados em prática. Este táxi estaciona sobre a abertura em uma estação de troca de bateria. (Melhor lugar) 
Sob o carro, um elevador elétrico remove o conjunto gasto de bateria de 400 libras, descarrega-o e instala um novo. A troca dura três minutos, diz a empresa. (Melhor lugar) 
Especialistas são duvidosos, mas Agassi prevê estações de troca de bateria em uma ampla faixa dos Estados Unidos. (Ahikam Seri)
