Foi o maior projeto de infraestrutura que o mundo já viu. Quando o Canal do Panamá, de 48 milhas de comprimento, abriu oficialmente em 1914, após 10 anos de construção, ele cumpriu uma visão que havia tentado as pessoas por séculos, mas que há muito parecia impossível.
"Nunca antes o homem sonhava em tomar tais liberdades com a natureza", escreveu o jornalista Arthur Bullard em reverência.
Mas o projeto, que empregou mais de 40.000 trabalhadores, também tomou imensas liberdades com a vida humana. Milhares de trabalhadores foram mortos. O número oficial é 5.609, mas muitos historiadores acham que o número real foi várias vezes maior. Centenas, se não milhares, foram mais permanentemente feridos.
Como o governo dos Estados Unidos, responsável pelo projeto, conciliou essa tremenda conquista com o incrível custo para vidas humanas e meios de subsistência?
Ele lidou com isso da mesma forma que os governos ainda hoje: distribuiu uma combinação de retórica triunfante e filantropia suficiente para manter os críticos à distância.
Engenharia dos EUA pode
Desde o início, o projeto do Canal deveria lucrar com o excepcionalismo do poder e da capacidade americana.
Equipe de trabalho perfurando rocha sólida para criar o Canal do Panamá, Panamá, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Os franceses haviam tentado - e não conseguiram - construir um canal na década de 1880, cedendo finalmente após anos de luta contra uma paisagem recalcitrante, doenças ferozes, a morte de cerca de 20.000 trabalhadores e custos cada vez maiores. Mas os EUA, que compraram o equipamento da empresa francesa, prometeram que o farão de maneira diferente.
Primeiro, o governo dos EUA tentou negociar um acordo com a Colômbia, que controlava as terras de que precisavam para a construção. Quando isso não funcionou, os EUA apoiaram a rebelião separatista do Panamá e rapidamente assinaram um acordo com o novo país, permitindo que os americanos assumissem o controle total de uma Zona do Canal de quase 10 milhas de largura.
A Comissão do Canal Isthmiano, que administrou o projeto, começou trabalhando agressivamente para disciplinar a paisagem e seus habitantes. Eles drenaram pântanos, mataram mosquitos e iniciaram um projeto de saneamento em larga escala. Uma nova força policial, escolas e hospitais também levariam a região ao que o geógrafo inglês Vaughan Cornish celebrou como “respeitabilidade maravilhosa”.
Um caminho de destruição
Mas isso foi apenas o começo. A maior barragem do mundo teve de ser construída para controlar o temperamental rio Chagres e fornecer energia para o sistema de eclusas do Canal. Também criaria o massivo Lago Gatún, que proporcionaria trânsito por mais um terço da distância entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
A destruição foi devastadora. Aldeias e florestas inteiras foram inundadas, e uma ferrovia construída na década de 1850 teve que ser realocada.
O maior desafio de todos foi o Culebra Cut, agora conhecido como o Gaillard Cut, um vale artificial escavado em cerca de 13 quilômetros de terreno montanhoso.
Mais de 3, 5 bilhões de pés cúbicos de terra tiveram que ser movidos; o trabalho consumiu mais de 17 milhões de libras de dinamite em apenas três anos.
Imagine cavar uma trincheira com mais de 295 pés de largura e 10 andares de profundidade, ao longo de algo como 130 campos de futebol. Em temperaturas que eram frequentemente bem mais de 86 graus Fahrenheit, com chuvas às vezes torrenciais. E com equipamentos de 1910: dinamite, picaretas e pás a vapor a carvão.
Carregamento disparou buracos com dinamite para explodir um deslizamento de rocha na margem oeste do Culebra Cut, em fevereiro de 1912 (Arquivos Nacionais em St. Louis / identificador local 185-G-154) Mão-de-obra dispensável
A retórica de celebração mascarava condições horripilantes.
O Canal do Panamá foi construído por milhares de trabalhadores contratados, principalmente do Caribe. Para eles, o Culebra Cut foi “Hell's Gorge”.
Eles viviam como cidadãos de segunda classe, sujeitos a um regime de Jim Crow, com comida ruim, longas horas e baixos salários. E perigo constante.
Na década de 1980, o cineasta Roman Foster foi à procura desses trabalhadores; a maioria dos sobreviventes estava na faixa dos 90 anos.
Apenas algumas cópias do filme de Fosters, Diggers (1984), podem ser encontradas em bibliotecas de todo o mundo atualmente. Mas contém alguns dos únicos testemunhos em primeira mão de como era cavar a espinha dorsal do Panamá em nome do império americano.
Constantine Parkinson foi um dos trabalhadores que contou sua história a Foster, sua voz firme, mas seu rosto mal conseguia olhar para a câmera.
Ele começou a trabalhar no canal aos 15 anos de idade; como muitos, ele pode ter mentido sobre sua idade. Ele logo foi um homem de freio, provavelmente em um trem carregando pedras para um quebra-mar. Em 16 de julho de 1913, um dia que ele nunca esqueceria, perdeu a perna direita e o calcanhar esquerdo foi esmagado.
Parkinson explica que sua avó foi ao engenheiro-chefe do canal, George Goethals, pedir algum tipo de assistência. Como Parkinson diz, a resposta de Goethals foi simples: “Minha querida senhora, o Congresso não aprovou nenhuma lei… para obter compensação quando [os trabalhadores] [perdem membros]. No entanto, não se preocupe. Seu neto será cuidado assim que ele puder trabalhar, mesmo em uma cadeira de rodas. ”
Goethals estava apenas parcialmente certo.
No início, o governo dos EUA não tinha essencialmente legislação para proteger as dezenas de milhares de trabalhadores estrangeiros de Barbados, Jamaica, Espanha e outros lugares. Administradores como Goethals estavam confiantes de que o desespero econômico dos trabalhadores impediria a agitação excessiva.
Na maior parte, sua aposta funcionou. Embora houvesse escândalos sobre as condições de vida, os ferimentos parecem ter sido aceitos como regra, e a caridade do governo se expandiu lentamente, fornecendo o mínimo necessário para levar os homens de volta ao trabalho.
Colocando granito no quoin oco. Doca Seca No. 1, Balboa, 21 de junho de 1915 (Arquivo Nacional em St. Louis / Identificador local 185-HR-4-26J164) Conforto frio
Em 1908, após vários anos de construção, a Comissão do Canal Isthmiano finalmente começou a aplicar políticas de compensação mais específicas. Eles também contrataram a fabricante AA Marks, de Nova York, para fornecer membros artificiais a homens feridos em serviço, supostamente “independentemente de cor, nacionalidade ou caráter de trabalho envolvido”.
Marca de publicidade AA Marks, mostrando um cliente segurando e usando as pernas artificiais, no final do século XIX. (Biblioteca Nacional de Medicina dos EUA / cortesia de Warshaw Collection, Centro de Arquivos, Museu Nacional de História Americana, Smithsonian Institution) Havia, no entanto, ressalvas a essa generosidade administrativa: o trabalhador não podia ser culpado por sua lesão, e a interpretação de “no desempenho do ... dever” era geralmente rigorosa, excluindo as muitas lesões sofridas nos trens de mão-de-obra que eram essenciais. para mover os funcionários para e de seus locais de trabalho.
Apesar de todas essas restrições, em 1912, AA Marks havia fornecido mais de 200 membros artificiais. A empresa cortejou agressivamente os negócios da Comissão do Canal e eles ficaram encantados com a recompensa.
AA Marks até publicou um anúncio de página inteira para seus produtos no The New York Sun, celebrando, em tons estranhamente alegres, como seus membros ajudaram os muitos homens que se depararam com “acidentes, explosões prematuras, vagões ferroviários”. anúncios em revistas médicas.
Mas essa compensação ainda era totalmente inadequada, e muitos homens passaram por suas rachaduras deliberadamente amplas. Suas histórias são difíceis de encontrar, mas os Arquivos Nacionais em College Park, Maryland, seguram um punhado.
Wilfred McDonald, que provavelmente era da Jamaica ou de Barbados, contou sua história em uma carta aos administradores do Canal em 25 de maio de 1913:
Eu tenho servido ao ICC [Comissão do Canal Isthmiano] e ao PRR [Caminho de Ferro do Panamá] na caypasoity como Train man Do ano de 1906 até meu maldito que é 1912. Senhor sem medo, eu não estou falando nada além da verdade para você, eu não tenho nenhuma reivindicação vindo para mim. Mas, por misericórdia, eu estou te implorando para ter misericórdia de mim Ao me conceder um par de pernas, pois perdi meus dois Natrals. Eu tenho uma mãe que é uma Whido, e também crianças sem mãe que durante o tempo em que eu estava trabalhando eu era a única ajuda para os familys.
Você ainda pode ouvir a voz do McDonald's através de sua escrita. Ele assinou sua carta “Truley Sobadenated Clyante”, testemunhando com muita precisão sua posição diante da imponente burocracia e das políticas implacáveis da Zona do Canal.
Com uma queda nos preços do açúcar, grande parte do Caribe estava no meio de uma profunda depressão econômica no início do século XX, com muitos trabalhadores lutando até mesmo para alcançar a subsistência; Famílias como o McDonald's contavam com remessas. Mas o seu mais profundo “infortúnio” pode ter sido o fato de sua lesão ter sido considerada sua própria culpa.
Legalmente, McDonald não tinha direito a nada. A Comissão do Canal acabou decidindo que ele provavelmente se tornaria uma acusação pública sem algum tipo de ajuda, então eles lhe deram os membros que ele pediu, mas eles também estavam certos que seu caso não era estabelecer um precedente.
Outros homens não tiveram tanta sorte. Muitos foram deportados, e alguns acabaram trabalhando em uma fazenda de caridade ligada ao asilo de loucos. Alguns dos velhos no filme de Foster enxugavam as lágrimas, quase incapazes de acreditar que sobrevivessem.
Seu sangue e corpos pagaram poderosamente pelo sonho de mover bens lucrativos e poder militar através de uma paisagem relutante.
* Nota do Editor, 20 de abril de 2018 : Uma versão anterior deste artigo afirmava erroneamente que mais de 3.530 pés cúbicos de terra tinham que ser movidos para o Corte de Culebra, quando, na verdade, eram mais de 3, 5 bilhões de pés cúbicos ser escavado.
Este artigo foi originalmente publicado no The Conversation.
Caroline Lieffers, PhD Candidate, Universidade de Yale
