Em um fumegante dia de julho de 1987, David Hawley caminhou por filas de milho do Kansas amadurecendo, ouvindo os sons vindos de uma caixa preta embalada em suas mãos. Em algum lugar abaixo do milharal, acreditava Hawley, estava o barco a vapor Arábia, que havia atingido uma árvore ou um fragmento submerso e, em 5 de setembro de 1856, desapareceu sob as águas barrentas do rio Missouri. Enquanto empurrava os talos com seu magnetômetro, que mede a intensidade do campo magnético sob a superfície da Terra, Hawley imaginou que ele estava no meio do que antes fora o canal do rio.
"Eu não sabia para onde estava indo e não conseguia enxergar muito bem com o milho", lembra Hawley, 54 anos. Ele caminhara pelo campo durante a maior parte da tarde, quando o chilreio subitamente acelerou. "Eu fiquei muito animado. Era como um olho de boi. Eu sabia que estava lá. Dei mais alguns passos. Ele continuou pulando. Eu me senti como uma criança em uma loja de doces. Eu disse para mim mesmo: 'eu' "Entendi! Este é um peixe grande, e nós vamos enrolá-lo!"
Inspirado por contos de remessas perdidas de ouro e cargas valiosas de uísque, Hawley, seu pai, Bob e o irmão mais novo, Greg, haviam procurado por anos por naufrágios de barcos afundados no rio Missouri, dos quais quase 300 foram documentados. Em 1987, eles tinham pouco mais do que madeiras velhas para mostrar por seus esforços e, em um caso decepcionante, uma carga de carne de porco salgada alagada. Os Hawleys se consideravam caçadores de tesouros que venderiam o que encontrassem por qualquer lucro que pudessem fazer. Mas o barco a vapor David Hawley descobriu que a tarde de julho os transformaria em arqueólogos e, por sua vez, em preservacionistas, curadores e captadores de recursos para um novo museu. Também ampliaria a compreensão dos historiadores sobre a fronteira americana e a época em que a roda de pás era a rainha das águas ocidentais.
De suas pesquisas, os Hawley sabiam que a Arábia fora lançada em 1853 no rio Monongahela, na Pensilvânia; os jornais da época descreveram o barco como um "pacote bonito e resistente ... mobiliado com as mais recentes acomodações e melhorias para o conforto dos passageiros e o transporte de carga". Eles sabiam também que a Arábia levava colonos mórmons a caminho de Utah e soldados a fortes em Montana distante. A Arábia até havia desempenhado um papel na batalha por "Bleeding Kansas", quando homens pró-escravos descobriram caixotes de rifles destinados a abolicionistas no porão do navio e quase lincharam os passageiros que os trouxeram a bordo. Os Hawley também se depararam com uma testemunha ocular dos últimos momentos da Arábia . "Houve uma cena selvagem a bordo", lembrou um sobrevivente chamado Abel Kirk. "O barco desceu até que a água chegou ao convés, e o barco tombou de um lado. As cadeiras e os bancos foram derrubados e muitas crianças quase caíram na água." Surpreendentemente, considerando que a Arábia afundou em menos de dez minutos, todos os 130 passageiros e a tripulação sobreviveram.
Bob Hawley, de 77 anos, chama seu clã de "apenas uma família operária medíocre", que possuía um negócio de refrigeradores em Independence, Missouri. Os ancestrais de Hawley foram para o oeste para se juntar aos primeiros colonos em Utah. "Meu tataravô foi avisado que tinha que arranjar outra esposa para ele", diz Bob, "mas ele simplesmente não conseguia fazer isso, então deixou Utah na calada da noite." De seu pai, Gerry, um ferreiro, Bob herdou a engenhosidade mecânica e um perfeccionismo teimoso que serviria bem aos Hawley em sua busca pela salvação da Arábia .
Quando David localizou a embarcação, os homens da Hawley já haviam formado uma parceria com um velho amigo, Jerry Mackey, dono de vários restaurantes locais de Hi-Boy, e com o contratante do Kansas, Dave Luttrell. Tendo obtido permissão para escavar do fazendeiro que possuía a terra, eles agora trouxeram geradores a diesel que haviam comprado de uma família no Missouri, um cano de Oklahoma e um guindaste de segunda mão que flutuavam em barcaça. (Em 1988, o rio ficava a cerca de 800 metros do local).
Os Hawley começaram a escavar em meados de novembro, trabalhando de 12 a 14 horas por dia, sete dias por semana. Nos dias secos, a areia penetrava em seus ouvidos, narizes e bocas. Durante o tempo chuvoso, os Hawley lutaram contra deslizamentos de terra e inundações que surgiram de forma imprevisível do solo esponjoso e encharcado. Para remover a água do local mais rapidamente do que se infiltrava, Bob projetou um sistema de bombas, cada uma deslocando 1.000 galões por minuto. As bombas tinham que ser desmontadas para evitar que congelassem à noite, depois laboriosamente reagrupadas na manhã seguinte.
Os buldôzeres de Luttrell cortaram o que outrora fora o canal do Missouri até estarem a cerca de dez metros abaixo do nível do solo. Em 30 de novembro, depois de 17 dias de escavação, uma pá de força raspou em um pedaço de madeira. Provou ser a roda de remo da Arábia Saudita . Alguns dias depois, o topo de um barril apareceu no lodo. Jerry Mackey tirou a tampa do barril, e Bob Hawley enfiou a mão na lama e tirou uma variedade de xícaras e pratos - requintada porcelana Wedgwood. Bob Hawley correu para o telefone do carro e ligou para a esposa, Florence. "Venha até aqui!" ele gritou.
"Estou cozinhando chili", protestou ela.
"Esqueça o chili!" Bob gritou. "Nós achamos!"
Cientes de que a exposição ao oxigênio destruiria rapidamente o tecido e o metal, os Hawley guardavam a porcelana, roupas, ferramentas e milhares de outros objetos que retiravam da Arábia em freezers comerciais nos restaurantes de Mackey. Artefatos de madeira, incluindo madeiras, precisavam ser armazenados na água para evitar que encolhessem e quebrassem. Para isso, os Hawley alugaram enormes tanques. (Especialistas em preservação disseram para estabilizar o metal com ácido tânico e armazenar materiais orgânicos em uma solução de polietilenoglicol.)
A casa suburbana de Bob e Florence Hawleys logo assumiu a aparência de uma bizarra loja geral do século XIX. Botas embebidas em tigelas de Tupperware. Copos e xícaras de lata pendiam das árvores do quintal. Milhões de contas encheram tigelas por toda a cozinha. Florence costurou casacos, camisas e sapatos juntos, bloqueou chapéus e afrouxou a lama impactada das contas. "Toda vez que eu passava por uma daquelas tigelas de miçangas, eu a despejava, até que pouco a pouco elas gradualmente se separavam da lama", lembra ela.
"Fiquei surpreso quando vi todos esses itens", disse-me Bob Keckeisen, diretor do Kansas State Historical Society Museum, em Topeka. "Isso realmente desafiou nossa ideia de como era a vida na fronteira apenas dois anos depois de o Kansas se tornar um território. É uma verdadeira surpresa que tais produtos estivessem disponíveis. Eles nos mostram que a colonização e a construção de cidades aconteciam de uma só vez e que as pessoas queria coisas boas e algumas poderiam pagar por elas. " A variedade de produtos também desafia a ideia de que o Ocidente era basicamente uma "válvula de segurança" para pessoas que tinham ficado sem opções no Oriente. Keckeisen acrescenta: "Os colonos que pediam essas coisas eram pessoas da classe média, que compravam bens agradáveis o mais rápido possível".
A navegação a vapor nos rios ocidentais começou em 1811, apenas quatro anos depois de Clermont, a vapor de Robert Fulton, ter subido pela primeira vez o rio Hudson. Em meados da década de 1850, cerca de 60 barcos a vapor percorriam o Missouri sozinho, dos diques de St. Louis até os postos remotos do exército, a quase 3.000 quilômetros de distância. "O rio era a I-70 do seu dia", diz Kathy Borgman, diretora executiva da Friends of Arrow Rock, um grupo de preservação local em Arrow Rock, Missouri, um antigo porto fluvial entre St. Louis e Kansas City. "O mundo inteiro veio através dos barcos." De fato, os barcos a vapor eram microcosmos flutuantes da América do meio do século 19, onde comerciantes, apostadores e especuladores de todos os tipos enfrentavam proprietários de escravos do Missouri, mórmons e homens da montanha. Free Staters a caminho do Kansas se misturavam com os índios a caminho de Washington, DC, emigrantes com destino ao Oregon ou aos campos de ouro da Califórnia, empresários ianques e caixeiros que dirigiam os vagões que cruzavam as planícies.
Comparado com a navegação no largo Mississippi, o Missouri era notoriamente difícil. O rio era uma espécie de campo de dodgem gigante, "cujos bancos de aluvião", escreveu Mark Twain, ele mesmo um aprendiz de piloto na década de 1850, "caverna e troca constantemente, cujas dificuldades estão sempre caçando novos bairros, cujas barras de areia nunca estão descanso, cujos canais estão sempre se esquivando e se esquivando, e cujas obstruções devem ser confrontadas em todas as noites e todos os climas sem a ajuda de um único farol ou uma única bóia ".
"É o rio mais faminto já criado", disse um observador. "Ele está comendo o tempo todo - comendo bancos de barro amarelo e campos de milho, cento e oitenta hectares em um bocado; encerrando seu banquete com um jardim de caminhões e pegando seus dentes com as madeiras de um grande celeiro vermelho." Durante os períodos de seca, quando o rio encolheu até a profundidade de uma lagoa, os capitães dos barcos a vapor tiveram que pedir um par de madeira robusta, ou vergalhões, abaixados de ponta a ponta na areia na frente do barco, depois impulsionados para frente pela roda de pás. . "Era como tentar andar sobre palafitas, ou mais como saltar sobre pernas de pau", diz Robert Mullen, o gerente de coleções da Missouri Historical Society, em St. Louis. "Levantaria o barco alguns centímetros apenas para avançar alguns centímetros."
Mas os barcos a vapor também eram aparições mágicas, palácios flutuantes com interiores glamourosos. Imagens de sunbursts e batalhas famosas embelezavam caixas de rodas de pás; os topos das chaminés traziam silhuetas recortadas de plumas exóticas ou samambaias; galhardetes coloridos agarraram a casa do leme. Quando um barco se aproximava da costa, um calíco acertou uma polca ou o carretel da Virgínia, com as cepas flutuando na água como uma promessa de livramento. As cabines com acabamento em mogno foram equipadas com cortinas de seda e ricos tapetes. Entrar no bar de um barco, escreveu Twain, era "como se estivesse olhando através de um esplêndido túnel", que "brilhava sem nenhum fim de candelabros com franjas de prisma". A cozinha era igualmente impressionante, embora o cardápio de um típico bufê em 1852 atraísse bem menos o paladar moderno: carne bovina, carne de porco, molho de fígado, carne de veado, língua cozida, além de acompanhamentos de carne de carneiro, guisado de carne de porco, carne bovina. coração e "cabeça de bezerro à la mode".
Os barcos a vapor poderiam ser extremamente lucrativos; um wheeler de remo que custa cerca de US $ 15.000 para construir poderia ganhar até US $ 80.000 em uma única jornada. Mas suas vidas tendem a ser curtas; um barco a vapor do Missouri raramente durava mais de três anos. Barcos pegaram fogo, explodiram e afundaram rotineiramente. Entre 1830 e 1840, estima-se que 1.000 vidas tenham sido perdidas nos rios ocidentais.
De longe, o maior perigo, no entanto, foi representado por obstáculos, que representaram quase dois dos três barcos a vapor perdidos no Missouri. Twain descreve a cena: "Todo o vasto rosto do riacho estava escuro com troncos mortos à deriva, galhos quebrados e grandes árvores que desmoronaram e foram arrastadas. Isso exigiu a melhor direção para escolher o caminho através dessa jangada, mesmo durante o dia, ao atravessar de um ponto a outro e à noite a dificuldade aumentava muito: de vez em quando um enorme tronco, deitado na água, subitamente aparecia sob nossos arcos, vindo de frente; tente evitá-lo então, só poderíamos parar os motores, e uma roda passaria por cima daquela tora de um lado para o outro, mantendo uma raquete estrondosa e inclinando o barco de um modo que fosse muito desconfortável para os passageiros. nós atingíamos um desses troncos afundados, um estrondo chocante, morto no centro, com uma cabeça cheia de vapor, e chocaria o barco como se ela tivesse atingido um continente. "
O rio quase reivindicou os Hawley também. Certa manhã, durante a escavação da Arábia, Bob e Greg estavam trabalhando na lama até os joelhos quando uma súbita corrente de água subterrânea os atingiu. Lutando para se livrar da lama glutinosa, eles ficaram presos nas águas subindo. Apenas uma ocorrência providencial impedia a tragédia: areia em colapso selava a fissura que se abrira. Bob conseguiu escapar assim que a água atingiu seu peito. "Um homem baixo teria morrido ali", brincou Greg depois.
Em 24 de janeiro de 1989, os Hawley descobriram um toco irregular ainda alojado abaixo da linha de água da Arábia - obviamente o instrumento de sua morte. Hoje, esse empecilho indescritível é apenas uma das centenas de milhares de itens recuperados expostos no Arabia Steamboat Museum, inaugurado em 13 de novembro de 1991, perto do desembarque em Kansas City, Missouri, de onde o navio partiu em 1856. Os artefatos eles mesmos converteram os Hawley de caçadores de tesouros em historiadores. "Nós nos apaixonamos pela história da Arábia ", diz Greg Hawley, de 49 anos. "Quando começamos a trabalhar, não percebemos que seria o maior tesouro de todos." Em breve, ele diz: "Percebemos que tínhamos um tesouro nacional em nossas mãos. Começar um museu foi o único passo lógico". O museu, cujo laboratório de preservação de última geração processa cerca de 700 objetos da Arábia a cada ano, atrai cerca de 200.000 visitantes anualmente. "Teria sido fácil para os Hawleys desmembrarem essa coleção, mas não o fizeram", diz Bob Keckeisen, da Kansas State Historical Society. "Eles devem ser elogiados por ver o maior significado nesta coleção."
Os barcos a vapor que exercem seu ofício há muito desapareceram das águas do Missouri. A Guerra Civil, o colapso da economia da plantation e a chegada da ferrovia continental resultaram no fim do comércio fluvial. Um punhado de barcos a vapor continuou a operar no século 20 (e alguns hoje sobreviveram como embarcações turísticas), mas os anos da glória nunca retornariam. Desembarques outrora movimentados foram ultrapassados por bosques e bosques emaranhados. Até o próprio rio foi domado - por diques, dragagem e reconfigurações de canais que encalharam alguns antigos portos no interior do país. No entanto, o grande rio verde-cinza ainda flui, suave e largo sob os penhascos arborizados. E às vezes, em uma tarde de verão, ainda é possível ver garotos acocorados em meio à madeira flutuante, com varas de pesca antiquadas na mão, como um detalhe de uma pintura de George Caleb Bingham - um vislumbre tentador de uma época em que os americanos estavam desenfreados a curiosidade sobre o novo continente, e um grande palácio flutuante branco pode a qualquer momento chegar na próxima curva.
O escritor Fergus M. Bordewich é o autor de Bound for Canaan , uma história da estrada de ferro subterrânea publicada no ano passado.
