Os homens da imprensa motorizada do início do século XX às vezes se referiam ao 13º circuito de uma pista de corrida de automóveis como “o colo do capô”, não porque acontecesse mais coisas ruins, mas porque desejavam ardentemente que isso acontecesse. Chegando a esse ponto, um desastre jogaria bem no boato dos tablóides de que as superstições não devem ser desrespeitadas, e isso daria uma longa corrida de carro com uma corda narrativa muito necessária. E assim foi em 30 de maio de 1911, quando várias dúzias de repórteres se inclinaram ansiosamente para assistir ao campo de 40 carros pelo primeiro poder de corrida de 500 milhas de Indianápolis além da linha de largada pela 12ª vez e rugir novamente na curva um .
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Não eram muito ruins, os jornalistas que tinham ido à Indianapolis Motor Speedway de dois anos para cobrir o evento, mas exigiam - e segundo alguns critérios de julgamento mereciam - toda a ajuda que pudessem obter. Muitos já haviam estado em Indianápolis por um mês ou mais, aumentando a importância do Speedway e dos próximos sorteios - a corrida mais longa já disputada na pista - por meio dos despachos que eles enviaram para seus diários mais distantes. Eles haviam registrado a chegada de praticamente todos os “pilotos do sorteio” na corrida, especialmente Ray Harroun, piloto do 32º Marmon “Wasp”, um carro construído em Indianápolis e o único monoposto da corrida. (Todos os outros pilotos viajavam com “mecânicos montados”, que manualmente bombeavam óleo e giravam a cabeça constantemente para verificar se havia tráfego). Entrevistaram celebridades famintas, como Ty Cobb, do Detroit Tigers, e Alice Lynn, “cantora famosa”, que investigou a situação. o crescente estoque de ingressos de admissão geral falsificados de US $ 1 e disputas por histórias sobre o gato doméstico de Indianápolis que “deliberadamente cometeu suicídio” pulando de uma janela do sexto andar, o downstate com 14 dedos no pé esquerdo e os avistamentos de um PG pervertido conhecido como Jack the Hugger. Para homens acostumados a fazer pouco mais em um dia de trabalho do que andar o comprimento de um ringue de boxe para perguntar a um homem sem dentes sua opinião sobre o outro, esse era um trabalho árduo.
Mas os sorteios de 500 milhas, quando finalmente aconteceu naquela surpreendentemente fria manhã de terça-feira, não estavam pagando os jornalistas de volta em espécie. A corrida teve início estrondoso e repleto de bombas aéreas e uma arquibancada com cerca de 90.000 entusiastas. As pessoas estavam animadas com a quantidade de dinheiro em jogo (a parte do vencedor seria de US $ 10 mil, uma soma impressionante em uma época em que Cobb, jogador mais bem pago do beisebol, ganhava US $ 10 mil por temporada) e o perigo. (Nos salões do centro da cidade você poderia apostar em quantos motoristas, que usavam capacetes de tecido ou couro e não tinham cintos de segurança ou barras de rolagem, poderiam ser mortos.) Mas a cada milha a história se tornava cada vez mais embaralhada e os espectadores mais e mais subjugado. Os encarregados de descrever a “excitação” para um público ansioso de milhões estavam sentindo os primeiros sinais úmidos de pânico. Como todos os outros longos concursos automobilísticos que esses especialistas em beisebol e boxe já haviam testemunhado, esse era incrivelmente confuso . As pistas de corridas automobilísticas do dia simplesmente não tinham a tecnologia para acompanhar os tempos parciais e a ordem de corrida, uma vez que os carros começavam a ultrapassar um ao outro e entrar e sair dos boxes.
Em certos desenvolvimentos iniciais, quase todos concordavam. "Feliz" Johnny Aitken, no carro N ° 4 azul escuro, havia conseguido a vantagem inicial, apenas para ser ultrapassado, depois de cerca de 11 quilômetros, por Spencer Wishart, filho de um magnata da mineração dirigindo um atarracado Mercedes cinza customizado. custou seu pai US $ 62.000. Oito voltas depois, Wishart (que usava uma camisa sob medida e uma gravata de seda por baixo do macacão) subitamente colocou um pneu ruim, deixando a liderança para um grande Knox marrom dirigido por um garoto de escola pública de Springfield, Massachusetts, chamado Fred Belcher. . Logo Wishart recuou para o percurso, mas em que volta exatamente ninguém, incluindo os juízes, poderia dizer com certeza. Os líderes, à medida que a milha 30 se aproximava, começavam a bater os retardatários, de modo que o campo era uma cobra comendo sua própria cauda. Belcher encontrava-se agora atrás de uma bola de fumaça que escondia, acreditava-se genericamente, o Fiat vermelho-escuro de David Bruce-Brown de 23 anos, um nova-iorquino de boca comprida e cabelos louros de uma abastada família de mercadores. Um tema de guerra de classes pode estar surgindo - as crianças de fundo fiduciário versus suas contrapartes da classe trabalhadora - mas, novamente, talvez não.
A multidão recuperou o foco e exibia cada vez que um trabalhador do placar indicava uma mudança na ordem de marcha, removendo e repondo manualmente os números dos carros em suas estacas. Ainda assim, os habitantes da caixa de imprensa - mais céticos que os fãs médios, e com um poleiro melhor - não puderam deixar de notar que os quatro placares do Speedway não estavam de acordo e que uma equipe do departamento de tempo estava freneticamente tentando para consertar um fio que havia sido quebrado por quem sabe qual carro uma ou duas voltas. (A tripulação teve sucesso, mas o fio foi imediatamente rompido.) O Warner Horograph, como era conhecido o sistema de cronometragem do Speedway, era um dispositivo ridiculamente Rube Goldbergesque, envolvendo quilômetros de fios, rolos de papel, fita de máquina de escrever, molas, martelos e telefones., Ditafones, mármores e centenas de seres humanos. Sua enorme complexidade era impressionante, mas o Horograph era totalmente inútil quando se tratava de tempo de gravação e acompanhamento de corridas. Dado tal caos, era realmente tão errado desejar um acidente espetacular que eliminaria a confusão inicial e permitiria aos escribas sitiados uma segunda chance de conseguir controlar a ação?
É claro que estava errado, mas questões morais definham diante de um azarado, até mesmo uma conjurada por um bando de hacks de rosto pálido e manchado de tinta. Na hora certa, o Amplex No. 44, um carro vermelho brilhante dirigido por Arthur Greiner e viajando no meio da mochila, perdeu um pneu, embora as contas variem quanto a qual. A roda nua de madeira atingiu os tijolos com força, fazendo com que o carro de Greiner desviasse loucamente e entrasse no campo interno, onde ele atravessou a campina alta e começou a dar uma cambalhota, apenas para parar no meio da manobra. sua grelha fumegante. Greiner, de 27 anos, foi tirado do cockpit como uma ostra amassada, com o volante de alguma forma ainda nas luvas. O mecânico de equitação Sam Dickson, por sua vez, permaneceu mais ou menos em seu assento, uma mão plantada no painel, a outra segurando uma alça de couro, seu único dispositivo de contenção. Este foi o tipo de momento de parar o coração que apenas as corridas de automóveis poderiam proporcionar. Se o carro caísse para trás, retornando aos seus três pneus restantes, ele não conseguiria nada pior que um solavanco. Mas se ele caísse para a frente, levaria a cabeça de Dickson para o chão como um espigão de tenda. A multidão ficou em silêncio. Dickson ficou tenso. A Amplex balançou em seu radiador.
Sentindo o desastre, dezenas de espectadores começaram a surgir sobre a cerca que separava o avental da pista da casa. Esta foi uma ocorrência comum na sequência de um acidente potencialmente fatal. Tão ansiosos estavam alguns homens, mulheres e crianças para olhar mais de perto que arriscariam suas próprias vidas correndo em uma pista repleta de máquinas de corrida.
Em tempo real, o amplificador inclinado não poderia demorar mais do que alguns segundos para cair. E quando isso aconteceu, caiu para a frente, matando Dickson. Como Robert Louis Stevenson escreveu certa vez: “Há de fato um elemento no destino humano que a própria cegueira não pode controvertir: seja lá o que for que pretendamos fazer, não pretendemos ter sucesso; fracasso é o destino alocado. O corpo de Dickson foi levado para a tenda do hospital Speedway e a corrida continuou sem interrupção, com os motoristas girando em torno dos espectadores incapazes de controlar sua curiosidade mórbida.
Vinte e cinco minutos depois, os espectadores invasores haviam sido dispersados pelos seguranças da Speedway, e a arquibancada retomou seu ruído distraído. Sozinho sobre o naufrágio do carro de corrida de Dickson e Greiner estava um Hoosier de 14 anos chamado Waldo Wadsworth Gower, que entrou no Speedway no dia anterior e passou a noite nos boxes. Em uma carta que escreveu em 1959, Gower relembrou a tristeza penetrante provocada pela visão do automóvel mutilado, lembrando-o de um Amplex similar que ele havia visto sendo polido até dois meses antes na fábrica americana da Simplex em Mishawaka, Indiana. . Com “uma lanterna de óleo de carvão brilhante e bonita pendurada na tampa do radiador” e a luz “de uma lua brilhante”, ele escreveu, encontrou o caminho para a cidade dos grandes sonhos.
Isso tudo é muito tocante, pensei, enquanto lia a carta, que tinha sido passada para mim pelo sobrinho de Sam Dickson, Scott - mas também não podia deixar de me perguntar por que esse garoto estava no meio do campo recebendo todos os Proustianos. de assistir a corrida. Aos poucos, porém, à medida que minha pesquisa se aprofundava, percebi que, exceto em momentos de crise, poucos espectadores estavam acompanhando a ação. Jornais e revistas da indústria automobilística notaram que, durante a maior parte do dia, muitas poltronas na arquibancada, apesar de pagas, ficaram desocupadas, e as filas nos lavatórios e nas caixas de concessão permaneceram serpenteantes.
Poucos observavam pela simples razão de que ninguém poderia dizer o que estava vendo. A meia hora de abertura foi desconcertante o suficiente, mas pelo menos era bastante aparente naqueles primeiros 48 quilômetros que detinham a liderança. Quando o campo se aproximou de 40 milhas, os pneus começaram a soprar. O Knox de Belcher, o Mercedes de Wishart e vários outros carros estavam entre os primeiros a entrar nas covas. Levou alguns tripulantes apenas dois minutos para trocar um pneu, outros oito ou 10 ou 15, e ninguém estava sincronizando oficialmente essas paradas, então a ordem de corrida já discutível tornou-se inescrutável. Para agravar o caos, alguns carros estavam cruzando a linha de chegada e depois voltando para o fosso, então eles (talvez inadvertidamente) receberam crédito por uma volta completa quando emergiram e viajaram alguns metros atrás da linha. E as piores violações de ordem e continuidade ainda estavam por vir.
O que tornou tudo isso particularmente enlouquecedor foi que a corrida estava acontecendo exatamente como todos esperavam, dado o natural antagonismo entre tijolos e pneus: os motoristas mais espertos, como Harroun, estavam indo no ritmo relativamente fácil de 120 km / h ou mais em uma tentativa de manter as paradas no mínimo, assim como eles disseram que fariam em entrevistas pré-corrida. Você pode pensar que um concurso tão conservador e formidável ajudaria os funcionários que marcaram e marcaram em seus trabalhos. Mas não. Como a publicação comercial Horseless Age disse, "O sistema ... não funcionou como o esperado, apenas porque os carros eram tão numerosos e rasgavam tão rápido". Em outras palavras, se ao menos não houvesse uma corrida de carros o Speedway naquele dia, o Warner Horograph teria funcionado muito bem.
Alguns escritores - uma minoria largamente ignorada, com certeza - foram francos sobre os problemas. "Os trabalhadores das grandes tabelas de resultados ... mantêm uma contagem muito ruim nas voltas que cada carro faz", escreveu o jornal Crittenden Marriott, cujo despacho chegou a bom termo. “Centenas de matemáticos amadores fazem somas e descobrem que o ritmo é de 100 a 150 quilômetros por hora, velocidade que os sobreviventes mantêm até o fim.” The New York Times : “Foi reconhecido que o dispositivo de cronometragem estava fora de consertar ... durante uma hora durante a corrida. ”(Algumas fontes tiveram o tempo de inatividade consideravelmente mais longo.) Ninguém parecia mais exasperado do que a influente Semana do Motor semanal, que descartou a corrida como“ um espetáculo em vez de uma luta pela supremacia entre grandes automóveis. ”Havia“ muitos carros na pista. O espectador não pôde acompanhar a corrida. ”
A maioria dos repórteres, percebendo que uma história convencional era mais fácil de compor no prazo do que uma exposição (e, sem dúvida, que o publicitário da Speedway, CE Shuart, estava cobrindo suas guias de bebida), agia como se a disputa tivesse um enredo coerente. Os escritores fizeram isso em parte, adivinhando o que estavam vendo e concordando em concordar com certas premissas. Mas principalmente eles aceitaram a versão oficial dos eventos do Speedway como disseminada por Shuart - mesmo que nem sempre concordassem com os placares do local, e mudariam substancialmente quando os juízes emitissem seus Resultados Revisados no dia seguinte. O que qualquer um desses repórteres alimentados por colheres tinha a dizer sobre a ordem de marcha é praticamente inútil. Porém, ao trilhar seus relatos e ocasionalmente referenciar os Resultados Revisados, podemos começar a recriar uma versão muito grosseira da raça.
O arrojado David Bruce-Brown, podemos dizer com uma boa dose de certeza, desempenhou um papel importante. Praticamente todos os roteiristas concordaram que seu Fiat, que liderava quando o Amplex entrou em campo na 13ª volta, ainda estava à frente quando o campo começou a passar pela marca de 64 quilômetros. Em 50 milhas, porém, as contas divergem. A maioria dos jornais disse que "o milionário maníaco por velocidade" permaneceu no topo, mas o Horseless Age, em uma edição que apareceu no dia seguinte à corrida, teve Johnny Aitken e seu número 4 na frente, com Bruce-Brown em segundo. e Ralph DePalma terceiro. Os resultados revisados do Speedway, enquanto isso, colocaram DePalma na liderança na milha 50, seguida por Bruce-Brown e Aitken.
Praticamente todas as fontes convergem novamente para a milha 60, onde eles têm DePalma à frente, e a maioria também diz que Bruce-Brown recuperou a liderança logo depois e segurou por um bom tempo. Na milha 140, algumas fontes dão a Bruce-Brown três voltas completas, ou sete e meia milhas, à frente de DePalma, com Ralph Mulford e seu terceiro n º 33 Lozier. Quanto a Harroun, ele tinha andado até o décimo lugar para a maior parte da corrida por algumas estimativas, mas ele ficou em segundo lugar na milha 150. Ou então, disse algumas fontes.
O segundo acidente significativo do dia ocorreu na milha ... bem, aqui vamos nós de novo. A Star disse que era a 125 milhas, a Idade do Horseless entre as 150 e 160 milhas, quando Teddy Tetzlaff, um piloto da Califórnia na equipe Lozier de Mulford, quebrou um pneu e colidiu com o número 5 do Pope Disable Hartford, ferindo seriamente o Lozier. mecânico, Dave Lewis, e tirando os dois carros da competição. Os resultados revisados têm Disbrow largando a prova depois de 115 milhas e Tetzlaff saindo com problemas mecânicos depois de meros 50. Assim, pelas luzes do Speedway, os participantes não estavam correndo quando o acidente ocorreu e Lewis não fraturou oficialmente sua pélvis.
Na milha 158, Harroun empurrou o carro para um colega da Pensilvânia chamado Cyrus Patschke. Por volta de 1, 6 km, Bruce-Brown estourou um pneu e fez seu primeiro pit stop do dia, e Patschke assumiu a liderança. Na opinião de todos os repórteres no Speedway, e de acordo com os dados iniciais fornecidos pelo Horograph, Patschke chegou à marca de 200 milhas primeiro. Os resultados revisados, no entanto, têm Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Os fãs que ainda conversam sobre tais assuntos sabem que o dia 30 de maio de 1911 não era o melhor momento para a articulação do volante (a parte do automóvel que permite que as rodas dianteiras girem). Várias articulações haviam cedido no início do dia e, a cerca de 205 milhas, o motorista de socorro Eddie Parker quebrou a que estava no 18º Fiat e saiu do topo da reta final. Embora não tenha sido um acidente sério - ninguém ficou ferido e Parker saiu e, com alguns outros, empurraram seu carro a algumas centenas de metros dos poços -, preparou o terreno para o que os historiadores da junta da direção sabem ser o Big One.
Como os líderes, quem quer que fossem, desceram a rua principal no que oficialmente se diz ser a milha 240, a caixa vermelha e cinza Nº 8 de Joe Jagersberger ricocheteou na parede de concreto na parte externa da pista e derrapou na diagonal em direção ao campo interno, viajando talvez 100 pés. O mecânico de equitação de Jagersberger, Charles Anderson, caiu ou talvez pulou em pânico do veículo e acabou por deitar-se de costas; uma das rodas traseiras do Case passou diretamente sobre o peito dele. Ele foi capaz de levantar-se, no entanto, ou pelo menos começou - quando viu Harry Knight caindo sobre ele no encouraçado cinzento nº 7 Westcott.
Knight era um jovem piloto em rápido crescimento tentando ganhar dinheiro suficiente para se casar com Jennie Dollie, a chamada sensação de dança austro-húngara. A princípio, ela recusou as propostas de pré-corrida, dizendo: “Não há um corredor aleatório para a companheira da minha vida!” Através da sua esperançosa intérprete não muito cara. Mas ela havia feito uma tentativa de sim, relatou a Star, depois que ela descobriu que Knight era um homem de bons hábitos e dedicado à mãe dele e ele a presenteou com um solitário de diamantes. Tudo o que Knight tinha que fazer era pagar pelo anel, mas aqui agora estava Anderson literalmente parado entre ele e uma possível parte da bolsa. Será que ele deveria derrubar o desajeitado mecânico de montaria e talvez melhorar sua posição na ordem de corrida - ou desviar e muito provavelmente naufragar?
Apesar de seu amor pela Srta. Dollie, ele freiou os freios e desviou para a linha dos boxes - onde colidiu com o vermelhão e o 35º, branco da Apperson, tirando o carro dele e Herb Lytle da corrida. (Anderson foi hospitalizado brevemente, mas sobreviveu.) Em um artigo intitulado “Quem realmente ganhou o primeiro Indy 500?” Por Russ Catlin na edição de primavera de 1969 do Automobile Quarterly e em uma peça muito similar e identicamente manchete de Russell Jaslow no fevereiro 1997 North American Motorsports Journal, os autores afirmam que o caso de Jagersberger atingiu a posição dos juízes, levando os oficiais de tempo a lutar por suas vidas e abandonar suas funções.
O incidente que esses autores descrevem é consistente com a natureza às vezes grosseira do dia, mas não há evidência de um acidente na área dos juízes. O historiador oficial do Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, uma figura reverenciada em esportes motorizados e firme defensor dos resultados oficiais da corrida, afirma que Catlin errou e que Jaslow simplesmente repetiu a inverdade. Davidson observa que o esmagamento da posição dos juízes certamente teria sido mencionado nos relatos de jornais sobre a corrida (especialmente porque a estrutura ficava a poucos metros da prensa principal), mas que absolutamente nenhuma referência a um esmagamento aparece em qualquer diário ou semanal. Ele está certo sobre isso e, além disso, um breve clipe desta parte da corrida, disponível no YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar a alegação de Davidson de que não havia contato entre o Caso e a estrutura dos juízes. Em última análise, porém, a questão é discutível porque o carro de Jagersberger chegou perto o suficiente para enviar oficiais de cronometragem em execução, e há relatos contemporâneos afirmando que após os acidentes na milha 240, ninguém estava acompanhando o cronograma e a ordem de menos dez minutos. Se os operadores da Warner Horograph não tivessem perdido o fio da narrativa da corrida antes daquele momento, eles teriam feito isso. Em qualquer caso, com o meio caminho se aproximando, o Indianapolis News informou que “tanto entusiasmo foi causado na posição dos juízes e dos cronômetros que o tempo para as 250 milhas foi esquecido.” Horseless Age disse que o apaziguador de Harroun, Patschke, tinha Vespa à frente no meio do caminho; O Estrela disse que o próprio Harroun tinha o carro na liderança, e os Resultados Revisados disseram que era Bruce-Brown, seguido pelo Wasp, então o Lozier de Mulford.
Levado para um hospital local, os homens envolvidos no incidente na milha 240 foram encontrados para ter ferimentos graves, mas não com risco de vida. Enquanto isso, na tenda médica da Speedway, um repórter notou uma visão curiosa: Art Greiner lendo uma edição extra da Estrela que havia sido deixada no Speedway alguns minutos antes. "Bruce-Brown in Lead", leu a manchete principal em uma história que incluiu um relato de que ele havia sido fatalmente ferido no acidente na volta 13. Depois de ser carregado para o recinto, Greiner provavelmente recebeu o hospital padrão Speedway. tratamento: suas feridas repletas de pimenta preta para deter a infecção e enfaixado com roupa de cama doada por cidadãos locais. Ele provavelmente também recebera alguns cintos de uísque de centeio; Parecia sereno e reflexivo quando o repórter se aproximou.
"Eu estava perfeitamente consciente quando giramos no ar", disse Greiner. "Dick [filho] - pobre menino - eu acho que ele nunca percebeu o que aconteceu". Em seguida, aludindo a complicações pré-corrida com o 44, ele disse: "Estou convencido agora que realmente tem um hoodoo".
Ao redor da marca de 400 quilômetros, Patschke parou nos boxes e pulou para fora da Vespa, e Harroun pegou uma garrafa de água quente e pulou de volta. Se a Vespa realmente tivesse a liderança, então era Patschke quem a colocara lá.
Todas as fontes tinham Harroun à frente, a 300 milhas, mas agora Mulford estava fazendo o seu movimento. O Lozier ficou 35 segundos atrás da Vespa, de 300 a 350 quilômetros, de acordo com a Era dos Horseless . Por que vale a pena, os Resultados Revisados têm Mulford na frente a 350 milhas - embora o Star falasse para a maioria dos jornalistas quando disse que "Harroun nunca foi conduzido das 250 milhas até o final da corrida".
A cerca de 400 milhas, os pilotos se posicionaram para o empurrão final. DePalma se enfureceu com tanta força que foi forçado a pedir pneus três vezes em apenas 18 voltas. O Lozier de Mulford também teve problemas com pneus: no final da corrida, ele pediu uma substituição que levou menos de um minuto, depois voltou algumas voltas mais tarde por vários minutos. A multidão, disse Motor Age, “percebeu que realmente era uma corrida. Eles esqueceram sua curiosidade mórbida em acidentes e estudaram os placares. ”
Mas o que exatamente eles viram lá? Depois de 450 milhas, a equipe de Lozier insistiria que seu carro fosse listado primeiro em pelo menos um dos placares e que as autoridades asseguraram ao gerente da equipe, Charles Emise, que era um dos raros lançamentos de placar que as pessoas podiam confiar. Como resultado, Emise diria, ele sinalizou Mulford para aliviar nos últimos 10 ou 20 quilômetros para que ele não tivesse que colocar a mão em risco e comprometer sua liderança. Vários membros do campo de Lozier juraram mais tarde que Mulford viu a bandeira verde de uma volta para a frente primeiro, altura em que estava correndo confortavelmente à frente de Bruce-Brown, com Harroun em terceiro. Cerca de uma milha depois, o Fiat de Bruce-Brown voltou atrás de Harroun.
Mulford, nesta versão dos acontecimentos, cruzou o fio primeiro e, como era o costume entre os pilotos daquele dia, fez uma “volta de seguro” depois de pegar a bandeira quadriculada, para ter certeza de que ele havia coberto a distância necessária. Quando Mulford foi ao círculo dos vencedores para reivindicar seu troféu, ele encontrou Harroun já lá, cercado por multidões aplaudindo. Harroun, o vencedor oficial, não tinha muito a dizer além: "Estou cansado - posso tomar um pouco de água e talvez um sanduíche, por favor?" Ou algo nesse sentido. Se ele já se perguntou se ele realmente cruzou o fio primeiro, nunca saberemos. Como um motorista que surgiu na era antes dos pára-brisas serem inventados, ele aprendeu a ficar de boca fechada.
Adaptado de Sangue e Fumaça: Um Verdadeiro Conto de Mistério, Mayhem e o Nascimento da Indy 500, de Charles Leerhsen. Copyright © 2011 por Charles Leerhsen. Reproduzido com permissão da Simon & Schuster. Todos os direitos reservados.
O livro anterior de Charles Leerhsen foi Crazy Good, um retrato do cavalo campeão de corridas de cavalos Dan Patch.
